后来绵查了不少资料，也跟几个做汽车维修的朋友聊了聊，发现这事真不是大众“心血来潮”，背后藏着好几个特别现实的原因，有些是技术上的“天花板”，有些是市场的“冷反馈”，还有些是战略层面的“早布局”，今天就跟大家掰扯掰扯。

首先得说清楚，大众不是只在中国淘汰1.4T，其实欧洲市场2017年就停了这台机子，换成了1.5T EVO系列；印度市场2022年也停了，改推1.0T三缸+混动的组合。中国市场因为1.4T的保有量太大：据乘联会数据，截至2023年底，国内搭载大众1.4T的车型累计卖了超过600万辆，相当于每20辆大众车里就有1辆是1.4T：所以过渡期拉得长，直到今年才正式官宣“全面淘汰”。但这并不意味着1.4T是“被淘汰的劣质品”，反而更像“到了退休年龄的老员工”，能力够但跟不上新需求了。

先说说第一个现实原因：1.4T的技术迭代已经摸到了“天花板”，再升级就不划算。很多人可能不知道，大众的1.4T发动机其实分过两代，最早是EA111系列，铸铁缸体，后来换成EA211系列，全铝缸体，还加了可变气门正时。但不管怎么改，这台机子的核心参数其实没怎么变：最大功率110kW约150马力，最大扭矩250牛・米，压缩比10:1，喝95号油。绵找做发动机研发的朋友问过，他说这台机子的“热效率”最高也就34%，再想往上提，就得改压缩比、换涡轮，但这样一来，要么得用更贵的98号油，要么就得加强发动机缸体，成本蹭蹭往上涨，不符合家用车“经济实惠”的定位。

举个栗子，现在国产的1.5T发动机，比如长安的蓝鲸1.5T、奇瑞的鲲鹏1.5T，热效率都能做到38%以上，最大功率能到138kW约188马力，扭矩290牛・米，压缩比11.5:1，还能喝92号油。你想，同样是家用车，花差不多的钱，消费者肯定更愿意选动力强、油耗低、还能加便宜油的机子。绵邻居家的速腾是2020款1.4T，他说市区开油耗大概8个油，而同事的长安UNI-V 1.5T，市区油耗才7个油，动力还比他的速腾猛，这对比一下，1.4T的吸引力自然就降了。

而且现在国七排放标准已经在预研了，生态环境部去年就发过《轻型汽车污染物排放限值及测量方法中国第七阶段》的征求意见稿，预计2027年实施。绵查了下，1.4T要满足国七、得加更多的尾气处理装置，比如更高级的颗粒捕捉器GPF，还得优化燃油喷射系统，算下来每台发动机的成本要增加1500块左右。而大众新的1.5T EVO II发动机，设计之初就考虑了国七、不用大改就能达标，长期看反而更省钱，这账大众肯定会算。

第二个现实原因：供应链的“隐性成本”压得慌，老生产线没法适配新供应体系。可能有人觉得，发动机成本不就是原材料和人工吗？其实不是，供应链的适配性特别重要。绵从一份汽车行业报告里看到，大众1.4T的核心部件：比如涡轮增压器，以前一直是博格华纳独家供应，后来虽然想找国产供应商，但老生产线的“接口”不兼容。比如宁波丰沃是国内做涡轮增压器的头部企业，他们的产品能适配大部分国产1.5T发动机，但没法装在大众1.4T上，因为1.4T的涡轮安装孔位、油管接口都是十几年前的设计，改生产线就得花大价钱。

反观新的1.5T EVO II发动机，大众在设计的时候就预留了“国产适配空间”，比如涡轮增压器可以用湖南天雁的，燃油喷射系统可以用无锡威孚的，这些国产供应商的报价比进口的低15%-20%。绵算过一笔账，大众每年在中国卖的1.5T车型如果有50万辆，光涡轮增压器这一项，用国产的就能省差不多2.5亿，这还不算其他部件的成本。而且现在全球供应链不稳定，比如欧洲的零部件运输周期从以前的2周变成了现在的1个月，用国产供应商还能减少“断供风险”，这对大众来说太重要了。

还有个细节很多人没注意到：1.4T的维修配件也在慢慢断供。绵认识的一个汽修店老板说，今年以来，大众1.4T的正时皮带套装、水泵这些易损件，拿货周期比去年长了不少，有些冷门配件甚至要等1个月。他跟配件商聊过，说是大众在逐步减少1.4T配件的生产，把产能让给1.5T。这就意味着，现在买1.4T的二手车，以后维修可能会越来越麻烦，车商也知道这点，所以同年份的1.4T车型，二手车价比1.5T的低1-2万。比如2020款的途观L，1.4T版本二手车价大概12万，1.5T版本能卖到14万，这就是市场用脚投票的结果。

第三个现实原因：大众要给电动化“腾地方”，1.4T占了太多资源。很多人可能没意识到，现在车企的研发资源是有限的，要么放在燃油机上，要么放在电动化上。大众去年宣布，到2030年要在电动化领域投入1800亿欧元，这就意味着燃油机的研发预算会减少。而1.4T作为老机型，每年还得投入资金维护生产线、更新配件，这对大众来说是“不划算的消耗”。

绵发现，大众新的1.5T发动机其实是“过渡产品”，它能兼容P2混动模块：简单说就是可以加个电机变成轻混或插混车型。比如新帕萨特B9的1.5T轻混版，油耗比1.4T低1.2L/100km，还能享受新能源补贴；以后再升级成插混版，纯电续航能到100公里以上，直接对标比亚迪的DM-i车型。而1.4T因为结构太老，没法适配混动模块，只能做纯燃油车，这跟大众“电动化转型”的方向完全不符，自然要被淘汰。

还有个点很关键：年轻消费者不买1.4T的账了。绵在网上看了个调查，25-35岁的购车群体里，只有15%会考虑1.4T车型，大部分人更愿意选混动或纯电，就算选燃油车，也优先选1.5T或更大排量的。比如绵的表弟，今年28岁，买车的时候直接排除了1.4T的速腾，选了1.5T的凌渡L，他说“1.4T听着就像‘老款’，1.5T才是新款，开出去有面”。这虽然有点主观，但确实代表了很多年轻人的想法：他们对“情怀”没那么执着，更看重“新不新”“强不强”。

可能有人会问1.4T的老车主怎么办？绵觉得不用太担心。比如绵同学的爸爸，2016年买的1.4T朗逸，现在已经开了12万公里，除了换过一次电瓶，没出过其他大问题，他说“只要能开，就一直开下去，以后实在不能开了再换电动车”。

最后绵想说，大众淘汰1.4T，其实是汽车行业发展的必然。就像当年手机里的Micro USB接口，当年多普及，但现在还不是被Type-C取代了？不是老的不好，而是新的更符合时代需求。1.4T在它的黄金年代，确实帮大众赚了不少钱，也满足了很多家庭的用车需求，但现在到了该“功成身退”的时候，把舞台让给更高效、更环保、更符合未来趋势的新机型，这虽然现实，但也合理。

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