随着电动化的趋势不断加强，新能源汽车的动力结构相较传统燃油车更为复杂多样，每个品牌几乎都有其独特的设计。吉利Hi·P和比亚迪DM-i等便是其中的例子。当下混动汽车市场可谓百花齐放。作为领克03的爱好者，我对领克品牌的混动技术产生了浓厚兴趣。相信许多对混动技术不太了解，但又喜爱领克品牌的朋友，都会对领克EM-P高端车型采用的P1+P3+P4电机方案感到好奇，究竟是何意义，优劣如何？别担心，接下来的文章将为您详细解答。
领克品牌目前在售的车型中，除了领克01、领克03以及采用EM-F油电混合技术的车型外，其余所有混动车型均采用了插电式混合驱动EM-P技术，并可以上绿牌。
要理解领克EM-P，首先需深入了解“Px混动”概念。“Px混动”实际上是指电机在不同位置对电机与变速箱连接方式的影响，以及可能产生的并联或串并联组合。这里的“P”代表“位置”。在单电机混合动力系统中，根据电机的位置，可分为P0、P1、P2、P3、P4五大类。
那么，领克EM-P的混动架构表现如何呢？接下来我们将逐一探究。
首先，关于P1，其电机位置位于变速箱之前，安装在发动机的曲轴上，即传统飞轮的位置。由于发动机曲轴充当了ISG电机的转子，P1支持发动机启停、制动能量回收发电，因此具有较高的机械连接传动效率。
然而，若想要实现更纯粹的电动体验，我们需要关注P3和P4。P3集成于DHT后端，实质上是一款EV直驱电机。而P4则专注于后轴，是纯电车型常见的后电机，直接安装于汽车后桥上，用于驱动后轮。其主要功能是实现四轮驱动和能量回收。尽管电机与发动机的工作性质与其他简单并联类似，但它们之间实际上是通过地面耦合的，且在车内部没有任何机械连接。
在探讨了三种电机位置的原理及其优缺点后，我们回到领克品牌的探讨。领克EM-P所采用的P1+P3+P4布局主要配备在领克08的高配车型和领克09上。近期发布的领克01PHEV则采用了领克的独特“P2.5架构”。尽管官方称之为“P2.5架构”，但从技术层面看，它更像是P2的升级版。这一架构中的电动机并未直接与双离合变速箱输入轴相连，而是接在了分管2、4、6、R挡位的输入轴上。这一设计改进了油电衔接过程中的冲击，并提高了集成度，解决了P2和P3技术中的一些难题。
接下来，我们再来探讨电车的3挡DHT挡位的优势。电车的3挡DHT设置与油车相似。当车辆在高速行驶时，单一挡位的扭矩可能不足，而采用三档DHT的车型则能通过调节挡位来提升车辆扭矩，确保在高速区间的驾驶仍然轻松自如。尽管许多车企仍采用单挡DHT设计，但这主要是因为混动结构的复杂性，在某些车企的混动系统中，加入传动系统是一项挑战。
最后，我们来探讨一下在日常驾驶中，EM-P车型能为我们带来什么。以2023款领克08EM-P四驱性能Halo版为例，该车型采用P1+P3+P4布局，在城市通勤等常见路况下，可以使用纯电模式行驶。其CLTC续航达到220公里，足以满足大部分用户三到四天的充电需求。在纯电模式下，车辆由电动机驱动，带来与纯电车无异的驾驶体验。
在车速超过88km/h时，发动机才会开始介入提供动力。这款EM-P混动系统，在日常驾驶中表现近似纯电车，却拥有远超纯电车的续航能力。在起步阶段，其弹射起步模式能促使发动机与P1、P3、P4电机协同工作，加速至0-100km/h仅需4.6秒。当行驶于高架或环路时，系统会根据驾驶者的需求判断发动机是否介入。超车时，DHT Evo变速器可降挡，提升发动机扭矩，助力迅速完成超车。在高速公路上巡航时，EM-P会以发动机直驱为主，尤其当车速达到120km/h。相较于单一挡位的插混设计，DHT Evo更为灵活，具备多挡位选择。目前而言，领克EM-P在混动领域堪称领先之作。
综上所述，领克EM-P的优势在于其持久的续航能力，相比纯电车更具持久性；动力强劲，超越了一般混动车的表现；节能性能卓越，相比增程车更为节能。至于与比亚迪DM-i的对比，领克EM-P采用了更为复杂的3挡DHT混动专用变速箱，而DM-i则是单档直驱。在高速超车时，EM-P凭借其三挡DHT表现更为出色。尽管理论上EM-P的故障率可能会因结构的复杂性而稍高，但目前尚未有相关的故障报告，证明其稳定性良好。因此，两者各有优势，选择哪一款车型还需根据消费者的具体需求和偏好来决定。
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