美国人泰勒·奥根最近有点纠结。 他既是特斯拉的老车主，家里停着几辆Model 3，又是比亚迪的投资者。 上周他刚试驾完比亚迪最新款汉EV，坐在副驾上看司机全程没碰方向盘，车辆在深圳早晚高峰的车流里自动变道、过红绿灯，他摸着下巴嘀咕：“这比我那辆特斯拉的FSD好用多了。 ”
让奥根惊讶的，是比亚迪今年年初推出的“天神之眼”驾驶辅助包，直接免费装在新车上。 要知道，特斯拉类似的FSD（完全自动驾驶）功能，在中国市场要加价近9000美元。实际体验下来，“天神之眼”在复杂路口的判断、变道时机，甚至应对突然窜出的电动车，都比FSD更稳当。
这事儿在汽车圈引起热议。 比亚迪投资者群里有人翻出账单：比亚迪这套辅助驾驶的硬件成本，居然和特斯拉FSD差不多，但用的传感器更“实在”。 路透社找了专业拆解公司A2MAC1做了对比：比亚迪中级版“天神之眼”用了12个摄像头、5个雷达、12个超声波传感器，外加1个激光雷达，总成本2105美元；特斯拉FSD呢？ 只靠8个摄像头和两个AI芯片，成本2360美元，关键是，特斯拉连雷达和激光雷达都省了。
“我们不是不想用雷达，是以前觉得没必要。 ”一位比亚迪工程师私下说。 但现在情况变了。 中国路上电动车越来越多，早晚高峰堵成一锅粥，行人、电动车、摩托车混行，光靠摄像头“看”确实容易漏。 加上中国本土供应链的成熟，激光雷达价格比欧美便宜20%，普通雷达、摄像头便宜40%，车企一算账，加这些传感器反而更划算。
小鹏汽车最近在广州推新款P7i，起售价不到2万美元，标配高速和城市辅助驾驶功能。 销售说：“客户试驾时最常问的不是加速多快，而是‘这车能自己变道吗？ 遇到施工路段能识别吗？ ’”零跑汽车更绝，C11车型卖2万多美元，辅助驾驶系统能自动进出高速收费站，销售门店的海报上直接写着“比老司机还靠谱”。
不只是车企在发力。 华为在上海车展上，带着极氪、长安、小鹏等六家车企，现场演示了全自动驾驶技术。 工作人员开着极氪001，在模拟的暴雨天气里，车辆自己识别积水路段，减速绕开坑洼。 “我们的系统已经能处理95%的日常场景，剩下的5%正在用真实道路数据喂算法。 ”华为工程师指了指后台屏幕，上面跳动着全国合作车企每天上传的百万公里行驶数据。
中国车企敢这么“卷”，背后有政策撑腰。 过去几年，从中央到地方，对智能驾驶的补贴、测试牌照发放、数据合规指导，一套组合拳打下来，车企敢把辅助驾驶当标配卖。 深圳去年就出台规定，允许L3级自动驾驶车上路，只要系统提示需要接管，司机没反应过来也算车企责任，这在全球都算超前的政策。
最让特斯拉头疼的，是中国车企的“数据优势”。 深圳一辆比亚迪汉EV，每天能在早晚高峰跑50公里，一年就是1.8万公里。 全国420万辆比亚迪车上路，一天能积累2000万公里的行驶数据。 这些数据被用来训练“天神之眼”的算法，让系统知道“中国式过马路”的行人会突然停住，知道外卖电动车会从绿化带里窜出来。 反观特斯拉，在中国不能把车辆数据传回美国，只能用模拟数据训练，上次有车主吐槽：“FSD在加州好好的，来深圳就分不清红绿灯。 ”
特斯拉不是没想过反击。 去年他们取消了2.5万美元的平价电动车项目，转而押注自动驾驶出租车。 马斯克说，未来特斯拉车主可以把车挂到平台，白天自己开，晚上跑无人出租车赚钱。 但计划刚启动，奥斯汀街头那10多辆测试车就被市民拍了视频：遇到施工锥桶会急刹，过环岛要犹豫半天，离“无人监督”还差得远。
更现实的压力是销量。 2024年第一季度，特斯拉全球交付量同比下滑了13%，而比亚迪在中国市场卖了83万辆电动车，是特斯拉全球销量的两倍多。 深圳一家4S店老板说：“以前来看特斯拉的客户，现在有一半会问‘比亚迪的辅助驾驶是不是免费’。 ”店里摆着的Model 3，挡风玻璃上贴着“优惠3万”的海报，销售小哥苦笑：“现在卖车，得把‘免费送辅助驾驶’当卖点才行。 ”
奥根最近把家里的一辆Model 3挂到了二手平台，转而增购了一辆比亚迪汉EV。 “不是说特斯拉不好，只是中国车企实在太‘卷’了。 ”他翻出手机里的对比图：左边是特斯拉FSD的操作界面，右边是“天神之眼”，标注着“自动泊车成功率98%”“鬼探头预警提前0.5秒”。 他打算等汉EV的FSD版本升级，再试试能不能“反杀”，不过现在看来，中国车企的辅助驾驶，已经不是“能不能追上”的问题了，而是“已经跑远了”。
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