关于插电混动车，这些年在咱们老百姓的买车清单里，可以说是个让人又爱又恨的角色。
很多人可能都听说过类似的故事：三四年前，一位朋友兴高采烈地买了一辆插电混动车，觉得既能享受绿牌政策，又能用电省钱，长途还没续航焦虑，简直是完美的选择。
可开了一两年，话风就变了，开始抱怨这也不是那也不是，后悔当初没直接买纯电或者干脆买个省油的燃油车。
这种从“真香”到“后悔”的转变，让很多正在观望的消费者心里犯了嘀咕：这插电混动，到底是不是个“坑”？
它是不是一个很快就要被淘汰的过渡技术？
要回答这个问题，我们得把时钟往回拨一拨，也得看看现在发生了什么翻天覆地的变化。
咱们先说说，为什么早期的插电混动车主会感到后悔。
他们的抱怨，其实非常集中，主要就是几个绕不开的实际体验问题。
第一个问题，就是纯电续航“虚”，充电体验“烦”。
那时候的插混车，宣传的纯电续航里程可能有个一百公里出头，听着好像够上下班用了。
但实际开起来，尤其是在冬天开个暖风，或者夏天开个空调，续航里程打个七折八折都是常事，实际能跑个七八十公里就算不错了。
这就带来一个很尴尬的局面：为了省油钱，你得把它当纯电车用，那就意味着你得天天充电。
可问题是，并不是家家户户都有条件安装私人充电桩。
如果你住的是老小区，或者没有固定车位，那就只能天天往外面的公共充电站跑。
这一来一回的时间成本，找桩的麻烦，有时候甚至还要排队，综合算下来，那种用电省钱的幸福感就被冲淡了不少。
更何况，早期插混车的充电速度普遍很慢，基本都是交流慢充，充满一次要好几个小时，跟现在纯电车动不动就“充电十分钟，续航两百公里”的快充技术比起来，效率确实太低了。
第二个，也是最核心的痛点，就是“亏电油耗高”。
这是压垮很多车主心理防线的最后一根稻草。
插混车最大的卖点之一就是“可油可电，长途不愁”。
理论上，没电了就当油车开。
但实际情况是，一旦电池电量耗尽，这台车就可能变成一只“油老虎”。
原因其实不复杂，早期的插电混动技术，很多都是在传统燃油车的基础上改造而来的，可以理解为“油改电”的思路。
它本身就是一台完整的燃油车，然后硬生生加上了电池、电机这些电力设备。
这套电力系统份量不轻，有好几百斤重。
在有电的时候，电机辅助驱动，车辆开起来既安静又省油。
可一旦电量用完，这几百斤的电池和电机就成了纯粹的“死重”，发动机不仅要费力地驱动车辆，还要额外拖着这些累赘，油耗自然就上去了，甚至比同级别的纯燃油车还要高。
这就让车主们非常困惑，我买混动车不就是为了省油吗？
怎么结果比油车还费油？
这种心理落差是巨大的。
第三个问题，就是结构的复杂性带来的担忧。
插电混动车体内有两套动力系统：一套是传统的发动机、变速箱，另一套是电池、电机、电控组成的三电系统。
两套系统要协同工作，其内部的机械和电子结构远比纯燃油车或纯电动车复杂。
零部件一多，理论上潜在的故障点也就越多。
虽然在质保期内不用太担心，但很多人会考虑到车辆长期使用的可靠性和维修成本。
万一出了质保期，哪个关键部件坏了，那维修费用可能会相当可观。
这种对未来不确定性的担忧，也成了后悔的一个原因。
然而，就在大家普遍认为插电混动技术可能只是一个短暂的过渡方案时，中国的汽车工程师们却上演了一场精彩的“技术逆袭”。
以比亚迪的DM-i超级混动为代表，包括长城、吉利、奇瑞等国内主流厂商纷纷推出了新一代的混动技术，它们彻底颠覆了过去的设计理念。
如果说以前的插混是“燃油车里加了块电池”，那么现在的新一代混动就是“电动车里装了个发电机”。
这个逻辑上的根本转变，直接解决了前面提到的所有痛点。
我们拿大家最熟悉的比亚迪DM-i技术来举例，看看它到底是怎么做的。
首先，它的核心驱动力变了，在绝大多数城市驾驶工况下，车辆都是由大功率电机直接驱动的，发动机基本不参与直接驱动车轮。
这样一来，驾驶感受就和纯电动车几乎完全一样，起步快、加速顺滑、车内安静。
那发动机干嘛去了呢？
它的角色变成了一个高效的“发电工”。
当电池电量不足时，发动机会启动，但它不是去费力地驱动车轮，而是在自己最经济、最省油的转速区间内稳定运转，然后带动发电机给电池充电，或者直接为驱动电机供电。
因为它始终工作在最佳状态，避免了在城市拥堵路况下频繁启停、低速蠕行所造成的大量燃油浪费。
只有在高速巡航这种发动机效率最高的工况下，系统才会切换到发动机直接驱动模式，以获得更好的燃油经济性。
这种“以电为主，以油为辅”的全新构架，带来的效果是立竿见影的。
它首先就攻克了“亏电油耗高”这个最大的难关。
因为发动机总是在高效区间工作，所以即便是在电池没电的状态下，油耗也低得惊人。
比如最近市场上关注度很高的比亚迪秦L，其官方公布的亏电油耗已经做到了百公里2.9升的水平，这个数据甚至比很多以省油著称的日系混动车还要低。
同时，综合续航里程也实现了巨大突破，动辄宣称能达到2000公里以上。
这意味着，即便你完全不充电，把它当成一辆纯粹的燃油车来开，它的使用成本也极具竞争力。
此外，新一代插混车的纯电续航里程也越做越长，普遍达到了120公里甚至200公里以上，对于大多数用户来说，充一次电足够满足一周的日常通勤，大大降低了充电的频率和烦恼。
讲到这里，我们就能更清晰地看待当下的选择了。
面对技术已经迭代的插电混动、结构相对简单的增程式混动，以及代表未来的纯电动车，我们普通消费者到底该怎么选？
其实答案就在于你自己的用车场景。
如果你家里有固定车位，能安充电桩，而且绝大部分时间都是在市区通勤，偶尔跑个长途，那么纯电动车无疑是体验最好、成本最低的选择。
每天回家随手一充，几乎可以忘了加油站的存在。
如果你完全没有充电条件，或者极度讨厌充电这件事，但又非常喜欢电动车那种安静平顺的驾驶感，那么增程式混动可能更适合你。
它就像一台“自带加油站的电动车”，发动机只负责发电，永远不驱动车轮，保证了纯粹的电驱体验。
而对于更广大的用户群体，比如没有固定充电桩，但单位或家附近充电还算方便，同时又有频繁的长途出行需求，不希望在节假日被高速服务区的充电桩“绑架”，那么今天的新一代插电混动（或者说超级混动），无疑提供了一个非常均衡且极具吸引力的解决方案。
它让你在日常通勤中能享受到用电的低成本，在远途出行时又能享受到加油的便捷和超低的油耗，真正做到了“短途用电，长途用油”，并且把两个方面的体验都做得相当出色。
所以说，技术是在不断进步的，我们不能用三年前的眼光，去评判今天的产品。
了解清楚自己的真实需求，再去看清不同技术路线的特点，才能在众多的选择中，找到那辆最适合自己，开起来最舒心的车。
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