石家庄的潘师傅至今记得那个下午。他开着威马E.5在市区被追尾，下车一看，后保险杠裂了，对方车头也凹进去一块。他掏出手机想报保险，才想起来——车损险根本买不到。
这台2022年1月上牌的威马E.5，还在三包期内，空调压缩机已经坏过两次，电机也闹过毛病。可石家庄的威马4S店早就没影了，他只能去第三方修理厂换拆车件，前前后后自费花了15000多元。保险杠裂了他不敢再修，自己从网上买材料补了补。
这次追尾，他不仅要自掏腰包修自己的车，还得赔对方4000块修车费。潘师傅跑网约车，这一趟下来，相当于大半个月白干。
这不是个例。截至2026年5月，国内已有23家新能源车企破产或彻底停摆，累计卖出的车约85万辆。这些车散在全国各地的街道和小区里，厂没了，店关了，App登不上了，承诺的终身质保成了一张废纸。85万辆”孤儿车”背后，是85万个家庭正在面对的连锁困境。
潘师傅不是唯一被保险拒之门外的人。
威马、哪吒、高合这些品牌的车主，几乎都遭遇过同样的遭遇：交强险能买，车损险想买都买不到。有车主在社交平台晒出被拒保的截图，保险公司给出的理由高度一致——”该品牌车型风险较高，暂不承保商业险”。
天津的刘先生更惨。哪吒汽车2025年6月进入破产程序后，他的车险到期，接连联系多家保险公司投保，均未成功。他只能”裸奔”上路，每天战战兢兢地开着，生怕出一点事故。
保险公司的逻辑不难理解。车企倒闭意味着配件断供、维修无门、残值暴跌，出险后理赔成本不可控。一台指导价十几万的车，二手可能只值两三万，一旦发生大事故，维修费用可能远超车辆残值。对保险公司来说，这是一笔怎么算都亏的账。
但对车主来说，没有车损险就意味着每一次剐蹭、每一场事故都得自己扛。新能源车维修本就比燃油车贵，三电系统一旦出问题，动辄数万元。没有保险兜底，这些车开在路上就是一颗移动的定时炸弹。
比保险更让车主绝望的，是修不起。
深圳龙华区的陈先生2021年花14万买了威马E.5，销售当时拍着胸脯说终身质保。不到两年威马破产，深圳的威马4S店集体撤店。今年年初他的车动力电池出故障，找第三方修理厂一看，三电系统的故障代码全是加密的，没有原厂诊断设备根本拆不了。
想从民间渠道弄个拆车电池包，报价几万块，接近他当年购车价的三分之一。
新能源车跟燃油车最大的区别，是灵魂在服务器上。三电系统高度封闭且定制加密，没有厂家接口权限，第三方修理厂的诊断电脑连故障码都读不出来。途虎养车相关负责人说过，新能源售后长期是主机厂中心化，技术协议封闭，维修数据不开放，原厂配件流通受限，第三方维修门槛极高。
潘师傅的经历更具体：空调压缩机坏了两次，第二次只能换拆车件；电机在高速上断电，买了个拆车电机才解决；电池漏液也遇到过。自费修车花了15000多元，他不敢再修了。
哪吒车主的处境同样艰难。2025年6月哪吒进入破产程序后，超40万车主收到车联网终止服务的短信。远程遥控失灵，蓝牙钥匙失效。哪吒曾拖欠车联网服务商数月服务费，对方直接拔了网线，大批车辆触发系统停机。车主想维持基础联网，得自己每月掏5.9元买流量包，否则车机直接断网。
有车主愤怒质问：购车时承诺的三年免费流量去哪了？没有人回答，因为承诺那个人已经找不到了。
修不起，开不起，卖也卖不掉。
石家庄的闫先生2022年花12万买了一台哪吒V。2025年6月哪吒开始破产重整，他去二手车市场询价，对方报价2万，贬值超过80%。他纠结了好半天，最终没舍得卖。
青岛二手车市场的车商碰到高合和威马，除非价格压得低到离谱，否则不买不收。当年指导价十几万甚至几十万的车型，现在掉到两三万都难找下家。
2026年7月中国汽车流通协会和精真估联合发布的报告显示，新能源车三年平均保值率44.8%，燃油车为46.07%。看上去差距不大，但平均数是骗人的。头部品牌理想、小米、特斯拉一年保值率能维持在80%以上，倒闭品牌基本归零。威马EX5新车落地22万，如今二手仅值6万，贬值超过70%。
更讽刺的是，这些车企曾经承诺的”终身质保”“终身免费OTA升级”“终身车联网服务”，如今全部沦为空头协议。车还在路上跑着，造它的公司却先倒了。
为什么会走到这一步？
2018年巅峰时期，中国曾有超400家新能源车企，到2023年底能正常运行的仅剩40多家。咨询机构预测，到2030年还能存活的或许只剩15家。优胜劣汰是产业规律，但普通消费者不该为企业的经营失败全额买单。
威马预重整评估负债约250亿元，资产仅96亿元。在我国现行破产法框架下，消费者基于三包享有的售后权益被归为普通债权，清偿优先级低于职工工资、社保和税款。广东科技学院副教授廖森林说得很直白：清偿完优先债权后，剩余财产往往所剩无几，覆盖不了庞大车主群体的售后需求。
《汽车销售管理办法》第二十一条写得明明白白，供应商停产后须保证至少10年的配件供应及售后服务。问题是车企都破产了，这条规矩找谁执行。
业内呼声最高的是建立车企售后责任基金，强制企业按每辆车售价的一定比例计提专项资金，由第三方独立机构监管，专款专用。这有点像德国的做法，制造商必须预留足够的配件储备金，技术数据在一定期限后向独立维修商开放。
但目前，吉利接手了极越的售后，广汽埃安兜底了合创车主，这些都是有集团背景的个案，无法解决系统性问题。河北省新能源汽车协会秘书长董慧敏给出的思路是，以省为单位整合具备三电维修资质的第三方门店，盘活二手配件和兼容配件资源，搭建退市车型配件共享和技术互助平台。
买新能源车的时候，销售绝不会告诉你，你付的这笔钱里有一部分本该是未来的售后储备金。这笔钱在企业活着的时候早就被烧光了。
那么问题来了。车企倒闭后，这85万辆车的维修、配件、车联网服务、保险理赔，这笔账到底该由车主自己消化，由接盘的后继车企承担，还是在购车那一刻就该由品牌方强制计提保证金来兜底？如果你的车险续保时也被拒过，或者你正开着一台”没爹没妈”的新能源车，欢迎在评论区说说你的经历。
