网络谣言轻易起，澄清事实却艰难重重。《书名号》中提及的长城汽车魏总的一句话：“汽车行业中的‘恒大现象’已然浮现，只不过尚未触发危机”，迅速在网络上引发了广泛热议。
某些自媒体从业者及网络水军，竟对比亚迪展开了无端指责，隐晦地暗示其存在资产无法覆盖负债的“潜在危机”。
实际情况果真如此吗？对于“令人又气又好笑”的现象，比亚迪总经理李云飞的观点。
5月30日，李云飞发表了一篇长达千字的文章，针对每一项“质疑”进行了详尽的逐一答复。
5月中旬，各大全球车企相继公布了2024年及今年第一季度的财务报告。在此期间，有人聚焦于比亚迪高达70%的资产负债率以及总额达到5800亿的总负债，并以此为依据，指出其财务状况“颇为堪忧”，仿佛在“刀尖上起舞”。
李云飞提出质疑，指出福特背负1.7万亿债务，其负债率高达84%；丰田则面临2.7万亿的债务压力，负债率攀升至123%；大众更是背上了3.4万亿的债务重担，负债率高达136%。“这些巨头真的处于安全境地吗？”
全球主流车企的财务数据显示，其资产负债率普遍维持在60%及以上的水平。
普遍存在的观念往往误导人们认为，车企的总负债与负债率一旦攀升，便标志着其经营状况的不佳。
汽车制造如同战争一般，是一项耗资巨大的事业。《造车》从研发环节起始，历经建厂过程，直至供应链的建设，每一个环节都需要实质性的、数额庞大的资金投入。
企业的总负债与其规模及营业收入紧密相关，当企业投入资本增加，销售额与利润随之提升时，其负债水平亦会相应地上升。
评估一家车企的实际健康状况，关键在于审视其有息负债情况，而非总负债规模。
有息负债指的是何种债务？李云飞对此作出阐释：“它是指那些需承担利息费用的负债，诸如向银行贷款或是通过发行债券等方式所筹集的资金。”
高总负债并不意味着高有息负债。
相较于同行业其他企业，比亚迪所承担的有息债务水平相对较低。
李云飞曾指出：“对比各大车企的市值，我们达到了286亿，吉利为860亿，上汽则为945亿，而丰田高达1.8万亿，福特为1.1万亿，大众亦有1万亿。以此观之，我国车企的财务状况是否显得更为稳健？”
有息负债较高并不可怕，关键在于能否妥善规划收支，确保资金链保持稳健，不出现断裂的情况。只要做好进出项的管理，《书名号》中提及的相关风险便可得到有效控制。
众多企业在运营过程中，往往会将一部分资金用于偿还贷款，诸如信用卡欠款、房屋按揭及车辆贷款等固定支出。若企业在其他方面的开销过大，以至于收入无法覆盖支出，便可能面临资金链断裂的困境，这一现象类似于个人财务中的“逾期”，并潜藏着信用危机的风险，在企业层面则被形象地称为“爆雷”。
评估车企的收入与支出安排是否妥当，以及其是否具备“按时还款”的能力，关键在于审视车企向上游企业（即零部件供货商）所承担的应付账款在其营业收入中所占的比重。
账款结清比例越低，意味着尚未清偿的债务规模越小，进而反映出企业的资金状况越为充裕。
仍有部分人持不同意见，指出比亚迪给予供应商的货款结算周期相对较长。
李云飞展示了另一组数据：“我们的周期为127天，吉利同样为127天，长城则为163天，上汽则是164天。”
在应付账款管理以及付款周期方面，比亚迪展现出了相较于友商的显著优势。
为了彻底打消水军的念头，李云飞毫不犹豫地亮出了公司的底牌：“比亚迪在2024年全年实现了7771亿元的营收，净利润达到了403亿元，研发投入共计542亿元，国内纳税额为510亿元，现金储备更是高达1549亿元。这些数据充分展示了比亚迪在过去三十年间所取得的最佳经营业绩。”
此外，比亚迪在2024年的新能源市场占有率超过了52%，中国本土品牌的市场份额也迈过了60%的门槛，且连续两个年度稳居全球出口量榜首。
比亚迪凭借不断攀升的业绩、充裕的资金支持以及坚持不懈的研发投入，显然不能简单地将其与《车圈恒大》相提并论。
从客观角度分析，比亚迪在业界的财务数据表现稳健，其拥有较低的有息负债水平、合理的应付账款占比以及充沛的现金流，这些财务指标远非《恒大式风险》所能相提并论。
李云飞明确表示：“针对蓄意煽动不良节奏的相关主体，我们必将依法追究其相应的法律责任。”
鲜为人知的是，比亚迪早已设立了高达500万元的悬赏金，旨在应对那些散布虚假信息、蓄谋损害《比亚迪》品牌名誉的团体及个人。
四月份期间，比亚迪公司将一名散布谣言的人员，依法送交了司法机关处理。
无疑，一些舆论或许源自于误解，然而李云飞已经呈现了相关数据，这些数据是客观真实的。
中国汽车制造业的蓬勃发展理应获得理智的扶持，而非遭受无端的唱衰。《书名号》内的成就尤为显著，彰显出这一行业在稳步前进中需要的是建设性助力，而非消极的言论。
任何意图将个别企业声誉抹黑的言论，均须立足于确凿的事实之上，并经由市场的严格甄别与验证。
中国汽车发展至今日，历经诸多艰辛与挑战。
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