从丰田bZ3到本田e:NS1，再到大众ID.系列，合资品牌在新能源轿车市场几乎走了一条相似的路——上市时声势浩大，进入平销阶段后迅速哑火。丰田bZ3在2024年全年还能卖出50931辆，到了2025年月销量便长期徘徊在1000辆左右，2026年3月更是跌至991辆。本田e:NS1更惨，月销量长期在百辆以下徘徊，甚至连独立销量数据都很难在公开渠道找到。
合资品牌不是没发力，而是每次发力，似乎都打在了棉花上。
问题出在哪？当上汽大众ID. ERA 5S以11.59万元起的限时权益价开启预售，并宣称自己是“大众全球首款搭载城市NOA的轿车”时，外界开始重新审视一个问题：合资品牌能否通过“中国化”来扭转新能源轿车市场的颓势？
复盘几款合资纯电轿车的市场轨迹，不难发现一个共性规律：高开低走。
丰田bZ3，由丰田、比亚迪、一汽丰田三方联合研发，e-TNGA平台打造，产品逻辑本身就带着矛盾——三电系统来自比亚迪，品牌标挂的是丰田。上市初期热度不低，但进入2025年后月销量长期在1000辆左右，即便一度将价格下探到9.38万元，仍然难以拉动C端消费者的购买意愿。更尴尬的是，这千余台月销量中还有相当一部分流向了网约车市场，品牌形象被“工具车”标签稀释，普通消费者走进展厅，心中难免冒出那句疑问：“三电系统都是比亚迪的，为什么不直接买比亚迪？”
本田e:NS1则更典型。2022年正式上市，作为本田e:N品牌的第一弹车型，它长得“很本田”，车内配置依然朴素，看不出新能源汽车的模样。而同一时期，国产自主品牌的纯电动车在续航、智能化、配置上已经全面领先，e:NS1在这种对比下显得毫无竞争力，月销量长期不足百辆。
这些车型的失利，并非偶然。它们暴露了合资品牌在新能源轿车领域的三个共性症结：
一是定价策略的失误。很多合资纯电车型最初仍然参照燃油车的定价逻辑，忽视了新能源市场早已进入“性价比”内卷阶段。等市场反应冷淡后再大幅降价，不仅伤及品牌形象，也难以挽回消费者信任。
二是产品定义与市场脱节。沿用燃油车思维设计新能源车，在空间布局、续航配置、智能化体验上都缺乏竞争力。消费者打开车门，看到的是一台和燃油版几乎一样的内饰，很难产生“这是一台新时代的车”的感知。
三是智能化严重落后。车机卡顿、功能单一、辅助驾驶停留在L2基础水平，与国产新势力动辄城市NOA、端到端大模型的体验差距，几乎是一个代际的鸿沟。
这些车型的失利，本质上是合资品牌“全球研发+中国市场适配”旧模式的必然结果。用全球统一的产品定义去应对中国这个全球迭代速度最快的新能源市场，结果可想而知。
国产新势力之所以能在新能源赛道快速崛起，核心在于两件事：用户直联和快速迭代。蔚来的用户社区、小鹏的OTA升级频率、理想的“产品经理式”定义方式，都建立在一种高度灵活的组织形态之上。
而合资品牌，恰恰在这两件事上被自身的体系惯性所束缚。
第一重枷锁是冗长的决策链。一款车的定价、配置、软件更新策略，往往需要经过海外总部的层层审批。中国本土团队即便感知到市场变化，也很难在短时间内做出调整。当国产新势力以周为单位推送OTA更新时，合资品牌的车机系统修复一个bug可能要以季度为单位等待全球版本的统一发布。大众ID.系列早期车机问题修复缓慢，正是这种全球研发与本地市场需求脱节的表现。
第二重枷锁是全球统一研发体系。车型平台、电子电气架构、供应链标准，一切都为全球市场设计。这带来的好处是规模效应和品质一致性，但代价是难以快速适配中国本土的特殊需求。中国消费者对智能座舱、辅助驾驶、快充速度的偏好，与传统欧洲或日本市场的需求存在显著差异，而全球统一平台很难在每一个细节上都做到“中国优先”。
有行业分析指出，中国新能源汽车国内销量在2025年已达到1387.5万辆，渗透率突破50%，而主流合资品牌的新能源渗透率仅为11.9%，自主品牌则达到81.8%。这种差距的背后，是两种完全不同的组织效率和市场响应速度。
体系惯性，成为合资品牌在新能源赛道上的“负重”。不改变底层的决策逻辑和研发模式，局部的配置优化和价格调整，很难真正扭转局面。
正是在这种背景下，上汽大众ID. ERA 5S的出现，被外界视为合资品牌“中国化”的典型样本。
这款车最大的变化，在于其智驾方案的本土化路径。ID. ERA 5S搭载的“行云智行”系统，由酷睿程基于地平线征程芯片与HSD算法深度定制开发。酷睿程是大众旗下软件公司CARIAD与地平线于2023年11月成立的合资公司，大众持股60%、地平线持股40%，定位为大众集团在中国的核心智驾供应商。这次合作采用的“白盒授权”模式，意味着大众可以在地平线提供的AI基座大模型之上进行深度二次开发和定制，拥有自主迭代的能力。
在智驾能力上，ID. ERA 5S Max版以14.59万元的价格，成为15万级首款支持城市NOA的合资插混家轿。这套系统支持城市NOA、高速NOA全场景领航辅助，并配备26项主动安全功能。在动力方面，搭载1.5L插电混动系统，CLTC亏电油耗2.82L/100km，综合续航超2000km，纯电续航超160km。
从产品定义上看，ID. ERA 5S确实在向中国消费者的偏好靠拢：大空间（轴距2766mm）、长续航、本土化座舱设计，以及最关键的——把高阶智驾下探到主流家用市场。上汽大众官方将这款车的策略概括为“油电同智，超混同价”，目标是在新能源时代复制燃油车时代“朗逸”的成功。
但疑虑同样存在。
一方面，ID. ERA 5S仍然基于MEB平台打造，底层架构并未发生本质变化。城市NOA功能虽然已经实车搭载，但实际落地后的体验效果、OTA迭代速度，仍有待市场验证。另一方面，定价策略虽然比以往的合资新能源车更有竞争力，但11.59万元-14.59万元的价格区间，恰好是比亚迪秦PLUS、吉利银河等国产车型的主战场，竞争烈度极高。
事实上，合资品牌“中国化”早已不是个案。广汽丰田铂智3X在2026年4月以10027辆的月销量守住合资新能源销冠，东风日产N7也因本土化研发获得了一定市场认可。但这些车型的共同特征是：上市初期销量亮眼，后续能否持续仍存变数。合资品牌可以学习中国车企的配置和价格策略，但很难短时间复制中国新能源品牌的体系能力——尤其是用户运营、软件迭代和品牌心智建设。
ID. ERA 5S的成败，很大程度上取决于上汽大众能否在决策速度、软件迭代和用户运营上实现本质变革，而不仅仅是产品和供应链层面的“中国化”组装。
合资品牌在新能源轿车市场面临的，是“产品—体系—本土化”三重挑战交织在一起的复杂局面。ID. ERA 5S代表了一种新的方向——不再试图用全球车型来“教育”中国消费者，而是反过来用中国供应链和本土研发能力来定义产品。但方向对了，不代表路就好走。
你认为合资品牌在新能源轿车市场，还有机会翻盘吗？
