最近，汽车圈里有个挺有意思的新闻，就是那个大伙儿都挺熟悉的、以造结实耐用的柴油皮卡出名的五十铃，也终于推出了自己的第一款纯电动皮卡。
这款车叫D-MAX EV，已经在海外一些市场开始销售了，算是正式加入了新能源汽车的队伍。
这事儿一出来，大家讨论得挺热烈，很多人都好奇，一个向来玩柴油发动机的“硬汉”品牌，造出来的电车到底是个什么样？
特别是看到官方公布的续航里程之后，疑问就更多了。
咱们先从这车的外观看起。
如果你之前见过或者了解五十铃的D-MAX燃油皮卡，那看到这台电动版的第一眼，你肯定会觉得特别熟悉。
因为它基本上就是把燃油版的外壳直接拿过来用了，这在行业里通常被叫做“油改电”。
这么做对厂家来说，好处是很明显的，可以省下一大笔重新设计和开模具的费用，也能更快地把产品推向市场。
对于五十铃这样一个在电动车领域刚起步的传统车企来说，这无疑是最稳妥、最经济的选择。
车身尺寸很大，长宽高分别是5280毫米、1870毫米和1790毫米，轴距达到了3125毫米，一看就是个干活的大家伙。
不过，为了让人一眼就能看出它和燃油版的区别，设计师还是花了一点小心思。
最明显的变化就在车头部分，原来那个双横幅的进气格栅，被涂上了一层很显眼的蓝色，这抹蓝色现在几乎成了电动车的通用标志，一看就知道这是台新能源车。
除了这个蓝色的标志，其他地方都保持了D-MAX一贯的硬朗风格，线条分明，肌肉感十足。
接下来，我们得聊聊一台皮卡最核心的本事，那就是干活的能力。
这一点，五十铃可以说是把自己的看家本领都保留了下来。
根据官方给出的数据，这台D-MAX EV的货箱最大可以装载1000公斤的货物，也就是整整一吨重。
它的拖拽能力更是达到了3.5吨。
这个数字可能很多人没概念，举个例子，一艘普通的家用快艇，或者一个中型的房车，它都能轻松地拖着走。
对于那些需要在工地上拉建材、拖小型工程设备的用户来说，这个能力是实打实的硬指标。
同时，作为一台需要应对复杂路况的皮卡，它的通过性也很重要。
这台车的底盘离地间隙有210毫米，最大涉水深度是600毫米，这意味着走一些坑洼不平的土路，或者通过城市里一些比较深的积水路段，都基本没什么压力。
从这些方面看，D-MAX EV绝对对得起五十铃这个品牌在人们心中“皮实耐用”的印象。
但是，有得必有失。
因为它肚子里装了一块重达66.9千瓦时的大电池，所以它的整车重量也水涨船高，达到了2350公斤。
相比之下，同样是四驱版的1.9T柴油D-MAX，重量是2015公斤，这台电动版足足重了335公斤，差不多是四个成年人的体重。
多出来的这些重量，无疑会对车辆的能耗和操控灵活性带来一些影响。
看完了外在和硬实力，我们再来看看它的“心脏”——动力系统。
这台D-MAX EV用的是现在电动车很流行的前后双电机布局，从而实现了电动四轮驱动。
前面的电机功率是43千瓦，扭矩108牛·米；后面的主电机功率更大一些，有97千瓦，扭矩217牛·米。
两个电机加在一起，系统的总功率是140千瓦，总扭矩是325牛·米。
这个动力水平和它自家的柴油兄弟比起来，可以说是各有千秋。
它的总功率比1.9T的柴油发动机要高出20千瓦，这意味着在需要持续加速的时候，它的力道可能会更足一些。
但是，它的峰值扭矩反而比柴油版少了35牛·米。
我们都知道，柴油机和电动机的特性都是低转速时就能爆发出很大的扭矩，这种瞬间的拉拽力对于皮卡来说非常重要。
电动版在扭矩上稍微保守一些，可能是厂家出于对传动系统的保护，或者是为了让驾驶感受更平顺，避免电机启动时那种过于突兀的冲击感。
官方说它的百公里加速时间是10.1秒，这个成绩在私家车里不算快，但对于一台重型皮卡来说，也算够用了。
另外一个值得注意的改变是在底盘悬挂上。
传统皮卡为了承载重物，后悬挂大多使用结构简单、承重能力强的钢板弹簧，但缺点就是空车行驶时会非常颠簸。
而这台D-MAX EV为了更好地布置后电机和提升舒适性，把后悬挂换成了一种叫做“De-Dion”的结构。
这种悬挂形式在保证了承载能力的同时，能大大改善行驶时的舒适性，对于那些既要用它干活，又希望日常开起来舒服一些的用户来说，算是一个不小的升级。
最后，也是大家最关心、争议最大的地方，就是它的续航里程。
它搭载的电池容量是66.9千瓦时，按照欧洲的WLTP测试标准，满电状态下可以跑263公里。
看到这个数字，相信很多人心里都会打个鼓。
263公里，这个续航能力在今天这个电动车动辄宣称五六百公里续航的时代，确实显得有些不够看。
而且我们要知道，WLTP标准虽然比我们国内之前用的NEDC标准更接近实际，但它仍然是在比较理想的条件下测出来的。
在日常使用中，比如冬天开暖气、夏天开空调，续航里程肯定会打折扣。
更关键的是，这是一台用来干活的皮卡。
如果你在货箱里装满一吨的货物，或者在车后面拖着三吨半的拖车，车辆的电量消耗速度会急剧增加。
在这种重负载的情况下，实际续航里程能跑个一百五六十公里可能都算是表现不错了。
这就极大地限制了它的使用场景。
对于那些业务范围就在城市里，每天行驶路线相对固定的短途物流公司，或者是在大型农场、矿区内部进行运输工作的用户来说，这个续航可能勉强够用，每天收工后充电就行。
但如果想开着它跑个长途，或者去偏远地区进行户外活动，那就必须提前把沿途的充电桩位置研究得明明白白，并且还要承担找不到充电桩或者充电桩无法使用的风险。
这种续航焦虑，对于讲究效率的商用客户来说，是很难接受的。
总的来说，五十铃D-MAX EV的出现，更像是这个传统巨头在新能源时代的一次表态和尝试。
它向市场证明了自己有能力造出电动皮卡，并且在车辆的装载、拖拽这些核心功能上，依然保持了极高的水准。
但受限于目前的技术和成本控制，它在续航这个最关键的性能指标上，确实存在明显的短板。
它更适合那些有特定短途运输需求，并且充电条件非常便利的用户。
对于广大的普通消费者和需要长距离奔波的用户来说，这263公里的续航，恐怕真的不太能扛起重活。
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