小米YU7来了。
5月22日晚，在小米15周年战略新品发布会上，小米汽车第二款车，定位豪华高性能SUV的YU7正式揭开面纱，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军直言，这款车对标特斯拉Model Y。对于外界关注的价格，雷军称“19万9不可能”，7月正式上市时将公布售价。
YU7的发布对小米而言意义不同寻常。带着“地表最快”的成长速度与“颠覆行业”的破局者姿态，小米汽车不到一年时间就交付了20万辆车，单月交付几乎触及3万辆大关，这被雷军自豪地称为“行业奇迹”。但3月29日，一辆小米SU7在高速上发生碰撞爆燃，酿成悲剧，打破了小米汽车的发展轨迹，短短一个月，从“雷总威武”到“退一赔三”，小米汽车陷入品牌信任危机。
在争议风暴中如期发布YU7，是小米逐渐打破沉默，回归正常宣发节奏的开端，自研芯片、全新数码产品等产品和技术细节，也是对冲舆情的工具。可以说，这场发布，是事关小米汽车能否翻身的重要一役。
小米汽车的起起落落，也不失为新能源车企在喧嚣中审视发展逻辑得与失的参考样本，更启发汽车行业再次思考：当营销声量盖过技术声量，怎样在速度竞赛中校准方向；当泡沫与喧嚣充斥行业，企业又该如何锚定战略的正确航向。
互联网造车的产品逻辑
在《小米创业思考》一书中，雷军提到，小米自创立至今只干了一件事：用互联网的思维和方法，改造传统制造业，实践、丰富“互联网+制造”。
从3C数码到小家电，小米的产品都遵循这一理念。1999元的小米手机与当时同价位产品相比，处理器性能更强、内存更大，屏幕显示效果更出色，拓宽了用户对性价比的认知边界，也“砸掉”了对手的商业逻辑。
小米汽车同样如此，它一问世，就让豪车市场进入小米时刻。
“我们的目标就是，性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美BBA。”2025年2月26日，雷军在社交平台发文谈及小米SU7 Ultra时如此表示。SU7 Ultra在性能上与保时捷Taycan死磕，52.99万元的起售价，不仅让保时捷这类传统豪华品牌惊诧，就连中国市场试图冲击性能跑车领域的仰望、昊铂SSR、莲花等品牌，也面临较大竞争压力。更早上市的SU7，起步价21.59万元、顶配29.99万元，性能却能对标特斯拉Model 3，甚至够得上保时捷Taycan的门槛。
2024年，在仅有8个完整交付月份的情况下，小米SU7完成13万辆的年度成绩，和主要竞争对手特斯拉Model 3仅有不到4万辆的差距。小米SU7 Ultra发售两小时，“大定”量就突破万辆，完成全年的销量目标。雷军说，成功来得有点“猝不及防”。
或许是一切太过顺利，小米汽车还宣布，2025全年交付量要提升至35万辆。
5月22日晚亮相的YU7，还是“熟悉的配方”，遵循着SU7的曝光模式，与特斯拉Model Y进行一一对比，雷军表示，小米YU7标准版续航835公里，四驱纯电版续航770公里，均为中大型纯电SUV续航第一，在1.88米假人测试下，YU7的前排和后排空间超过了Model Y和保时捷卡宴，另外，YU7全系搭载800V碳化硅高压平台，支持高压快充。
即便没有3月底的事故，作为行业顶流，外界对小米这款车也寄予了很高期待。近期摩根士丹利发布报告，上调小米集团股价目标价至62港元，并给予“增持”评级。报告认为，YU7可能成为今年小米的“重要催化剂”。
而意外的出现，给这款车的发布以及小米添上了不一样的色彩。
形势逆转的企业故事
5月22日的发布会上，虽没有直接提及3月底的事故，但却能从很多环节看到小米的应对痕迹。例如，小米为YU7标配了全系激光雷达，在介绍高阶驾驶培训时，雷军提到，“遇到紧急状况，最好一脚踩死刹车”。
“从理论到实践，来教大家把车开好、了解车的边界。”雷军说。
5月15日的内部演讲中，雷军对安全的表达更为直接，他提出，未来小米要在汽车安全的领域成为同档最安全的车，要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，“我们要做的是作为汽车行业的领导者，做出（超越）行业水平的安全。”
小米需要这样的明确表态，3月底的事故，让小米受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，雷军直言，个人经历了创办小米以来最艰难的一段时间。
小米汽车的艰难不只来源于交通事故和安全问题，还包括其他一些麻烦。
最近，小米SU7 Ultra因为“挖孔版”前舱盖涉嫌虚假宣传引发车主维权。这款车型的核心选装件——价值4.2万元的碳纤维双风道前舱盖宣称复刻纽北原型车“空气动力学设计”“双风道高效导流散热”等功能，但据车主反映，实际情况与宣传存在差异。
华东政法大学竞争法研究中心执行主任翟巍表示，根据现有公开信息分析，此前小米汽车在对“挖孔机盖”进行宣传时，一定程度上存在片面介绍产品以及使用歧义性、模糊性语言表述的情况。依据《中华人民共和国广告法》，广告主应对广告内容真实性负责。如果车企虚假宣传，如夸大零部件功能等，市场监管部门可责令停止发布广告、消除影响，并处以罚款等处罚。
更早之前的4月底，小米汽车通过OTA推送SU7 Ultra 1.7.0车机版本更新，新增了“排位模式圈速考核”功能，将车辆最大马力从1548匹限制至900匹。用户需在指定赛道完成圈速考核并达到官方设定的成绩，方可解锁全部马力。
小米汽车的本意是出于对SU7 Ultra大马力的担心，避免引发严重的交通事故，但有车主认为这侵犯了选择权，SU7 Ultra正是凭借着超强马力等吸引关注，交付后性能却被限制，削弱产品价值。
对于前舱盖争议，小米汽车发布致歉声明表示，此前信息表达不够清晰，小米承诺对于未交付的订单提供限时改配服务，对于已提车和截至5月10日23:59:59前锁单用户赠送2万积分（约合人民币2000元）以表诚意。
对于单方面决定限制马力问题，小米也发布道歉，承认在沟通和说明方面做得不到位，没有充分征询大家意见，已暂停推送，并会在4～8周内通过新版本解决。
一系列舆情风波对企业形象伤害已经在销量上有所体现。据中国汽车流通协会的终端销量数据，2025年第17周（4月21日至4月27日），小米汽车终端周销量为7000辆，较第16周下滑2.8%；4月28日至5月4日，销量为5700辆，环比下滑18.8%；5月4日至5月11日，销量为5200辆，环比下滑9%。
小米和行业的“新起点”
小米将5月22日的发布会主题定为“新起点”。
作为一个“新人”，小米汽车过去两年确实给汽车行业交了不少学费，走出了“新人保护期”的光环，小米汽车势必迎来新一轮更严苛的审视。
2024年3月25日在小米汽车工厂内拍摄的小米SU7汽车。新华社记者 彭子洋 摄
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，小米汽车面临的问题并不是一个孤立事件，而是中国新能源车高速发展过程中出现的一种过热现象。
某种意义上来说，部分消费者并非在购买汽车——而是在为企业家的个人魅力以及品牌的营销能力下注。这也是车企俘获消费者屡试不爽的策略。
就像小米此前引起争议的智能驾驶，大力宣传技术“领先同级”，导致很多消费者对智能驾驶等整车系统能力的边界，并没有清晰的认知。
中国科学院院士欧阳明高认为，目前仍处于“全民智驾”而非“全民自动驾驶”时代，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。
风波之下，国家有关部门也开始整顿乱象。4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开相关会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。随后，小米SU7在宣传口径中将“智驾”改为“辅助驾驶”，“蔚小理”、零跑等车企也都更改了智驾相关表述。
5月8日，工业和信息化部又公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，其中明确提出对隐藏式车门把手的安全技术要求。这项功能在此前的事故中暴露出多种问题。
在中国汽车流通协会专家委员会委员章弘看来，国家开始对汽车车门把手安全技术要求广泛征求意见，这是一项填补空白的重要步骤，标志着我国汽车行业在门把手安全方面迈出重要一步。
消费者对性价比的追求也逐渐回归理性。
《2025麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告显示，尽管价格战在过去两年愈演愈烈，但消费者对降价的敏感度正在下降。“价格战”转向“技术战”正成为中国汽车市场未来的趋势之一。
麦肯锡全球董事合伙人方寅亮表示，消费者更乐意为领先的创新技术买单，而不是被单纯的价格竞争所左右。他认为，“车企可进一步挖掘‘稳价提质’策略，不仅更符合消费者期待，也有效保护了产品与品牌定位。”
全部评论 （0）