虎的炮塔运转机制依赖于发动机转速来控制，其动力源自于主变速箱的输出，通过两组传动轴和液压管传递至炮塔吊篮上的液压机，液压机进而为炮塔提供旋转动力，而炮塔内的电机则负责为液压机提供压力。
尽管这套系统看似先进，但实则存在依赖性问题。若发动机未启动，整个系统将无法工作。同样，电机一旦出现故障，液压机也将失去旋转动力。此外，炮塔完成一整圈旋转需要耗时60秒。不过，若采用保时捷虎王的电动炮塔，旋转一圈的时间可缩短至不到20秒，从而显著提升效率和可靠性。
在动力性能方面，老虎坦克并不逊色。例如，其装备的L600天顶星科技变速箱具备预选档位功能，无需踩离合即可预先选择档位并顺利挂挡，甚至在起步时也能使用。此外，老虎坦克还是二战时期少数能够实现原地转向的坦克之一，通过挂空挡并打死方向盘，可使行驶轴上的齿轮锁死，转向轴两侧齿轮反向运行，从而实现原地旋转。虎式的双半径转向机在战后得到了豹1主战坦克的继承，而其4HP250液力机械综合传动系统则采用了类似的四个离合器来控制车辆转向。现代主战坦克所使用的双流液压转向技术，其实也是对虎式变速箱内两个小离合器的改进，采用了液力吻合器或液力变矩器。
老虎坦克的主要问题并非在于技术层面，而是后勤维护方面的挑战。其变速箱设计使得必须起吊炮塔才能进行更换，同时四排交错的负重轮也增加了维护难度。这反映了德国设计师在早期对后勤考虑不足的问题，但在后期的黑豹和虎王坦克上，这些问题得到了不同程度的改善。
黑豹和虎王坦克在负重轮设计上进行了改进，采用了双排或三排交错排列的方式。同时，车体的变速箱位置也增设了维修顶盖，使得在炮塔转向90°时即可吊出变速箱进行维修。这种设计改进实际上借鉴了黑豹和虎王的成功经验。
关于交错负重轮的设计，有观点认为其显得不够明智。然而，这实际上是由于当时橡胶工业的不发达所致。老虎坦克这种吨位的车辆必须使用大尺寸空心负重轮，并覆盖橡胶，以延长负重轮及其橡胶的使用寿命。如果采用单排大尺寸负重轮，就如同T-34坦克那样使用五对负重轮，将会降低行驶的平稳性。更多的负重轮可以更好地分摊重量，使每组悬挂变得更柔软。在战后橡胶工业发展成熟后，豹1坦克就采用了七对中尺寸负重轮的设计。
在发动机方面，HL230的长度仅为1300MM（而V2的长度为1715MM），但宽度却接近3000MM。这种尺寸特性在一定程度上影响了坦克的整体设计。
（T-34坦克由于发动机长度和变速箱后置的限制，炮塔只能前置设计。）
HL230发动机本身设计得相当紧凑。
在老虎坦克的发动机两侧，分别安装了散热器和油箱，这两者的体积加起来甚至比发动机本身还要大。这种设计直接导致了老虎坦克超宽的3.5+米车体，并且在上火车时需要更换履带，增加了使用的麻烦性。造成这一问题的罪魁祸首就是超大的散热器。HL230发动机的散热器比发动机本身还要大，这在发动机设计中是相对罕见的。700马力的发动机排气量仅为23升，如果能够通过改进设计，比如增大气缸尺寸或者将散热器改为顶部散热片形式，都能有效减少车宽，从而避免更换履带的麻烦。
在装甲设计方面，可以考虑采用倾斜首上设计以增强防护能力。至于火炮选择，虽然88L71钓鱼竿式火炮具有其特点，但使用改进的K18 105L52火炮或许是一个更好的选择，尽管不更换也能满足作战需求。毕竟，老虎坦克的主要作战对象始终是数量庞大的谢尔曼坦克和T-34坦克。个人而言，我始终认为继续生产老虎坦克或许比生产其他型号更为明智。
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