你看，最近在俄罗斯的中国车展厅，灯光还亮着，走访的人却变少得像按了暂停键，销量一下子掉得厉害，连带着一些经销商都被迫暂停对俄出口。2024年，俄罗斯还是中国汽车的最大出口目的地，但到了2025年，这个位置滑落到第三。墨西哥以41.07万辆重新登上第一，阿联酋36.78万辆居次，俄罗斯35.77万辆退居第三。
就在中国品牌在俄罗斯的市场份额一度冲到七成以上时，2025年前4个月的销量同比暴跌59%，展厅的客流量也锐减约70%，车水马龙的销售大厅一下子变得冷清。
俄罗斯的汽车专家在梳理这次变化时，发现问题并不只是经济账这么简单，而是品牌认知、消费心理与市场结构共同作用的结果。一个原因，是民众的购买力大幅下滑。连本土的拉达也卖不动。2025年前10个月，俄罗斯汽车总销量只有106万辆，同比大跌20%，说明整体消费能力确实在走低。卢布贬值成了重要因素，为稳定汇率、避免资产外流，俄罗斯央行把基准利率上调到了21%，汽车贷款利率甚至达到了30%。这么高的利率让买车成本飙升，进一步抑制了需求。
另一个原因，是进口车的税务成本大幅攀升，涨势惊人。报废税涨了85%，对排量在2—3升、车龄超过3年的汽车，报废税从130万卢布跳到237万卢布，折合人民币大约21.08万元，这一项就足以买两辆新车。这不仅抑制了二手车的交易，也让新车销售遭受重创。再往后看，清关费用也涨到每辆3万卢布，关税上调到20%—38%区间，几项税费叠加后，汽车运抵俄罗斯的价格常常要翻上两三倍，市场竞争力自然被大幅削弱。高价格并非车企自己提的，而是大多通过税收形式直接交给政府，表面上看价钱更高，实际利润却被挤压，卢布波动、10%的通胀也让不少经销商失去利润空间，被迫退出市场。
有意思的是，在正规进口渠道大面积收缩的同时，另一条不太显眼的通路悄悄升温。相当一部分俄罗斯消费者选择通过中亚、白俄罗斯等周边国家的平行进口韩国车，即便加上运输、清关和中介费用，最终价格比同级中国车高出约三成左右，但他们仍愿意为此埋单。这就说明，单纯的价格比拼并不能解释一切，品牌认知与售后保障才是真正的硬通货。
第三个原因，要从中国车企出海俄罗斯自身的问题讲起。西方车企撤出后留下的市场真空，的确让中国车企尝到了前期的红利，卖出一辆车能赚到好几万元。但与扩张相比，售后服务没跟上。整车出口为主、缺乏本土工厂、零部件供应短缺，一旦车子出现小故障，维修没法及时落地，消费者体验就被放大。韩国的现代、起亚等品牌在2022年以后虽然退出了官方体系，但多年来在当地积累的口碑、保有量和维修网络仍然庞大，路边修理厂也能买到配件。相对之下，一些中国品牌在售后网点、备件周转和保值率上的短板，让人做长期持有的账时不得不多想一想：便宜三成的车，未来几年维修与二手价的折损，或许早就把差价抵消掉了。此外，新能源汽车在极寒气候下的适应性问题也更明显，市场表现受到限制。
不过，长城汽车走得更早，在俄建厂、采用零部件散装出口和本地组装的模式，跌幅相对较小，反而在中国品牌中一度占据销售榜首。这场对比，揭示了一个现实：单靠整车出口想在俄罗斯站稳脚跟，若缺少本土化的深耕和完善的售后体系，路会走得更难。
业内的人已经在考虑另一条路：仿照巴西的做法，落地建厂、建立本地化的售后服务网络，从而实现对俄市场的持续深耕。只有把售后网点、零件供应、维修服务落地，才能在这个曾经的第一大出口市场重新站稳，并在复杂多变的外部环境中找回竞争力。
综合来看，这场市场的剧变不是短暂的季节性波动，而是购买力、税负与本土化短板共同作用的结果。俄罗斯消费者宁愿高价买韩国车，也不愿为价格更低但缺乏售后和口碑的中国车买单。对中国车企而言，靠西方撤退留下的空缺早已见顶，下一步要看的是能不能真正把工厂、备件、维修和服务落地。真正的长期赢家，从来不是冲刺到底的人，而是那些愿意在复杂市场里慢慢扎根、把口碑和服务网织得越来越密的人。
