经过深入分析，动力集中式高速列车存在两大显著短板。首先，在同等长度下，由于动力车占据了一定空间，这不可避免地导致了载客量的减少。客运列车的长度往往受限于既有大型车站的轨道、站台长度及信号系统布局，因此在较长时间内，这一长度成为了一个固定的参数。载客量的减少显然对列车的运营效益造成了影响。虽然法国近年来通过研发双层TGV列车部分缓解了这一问题，但由于车内空间相对局促，且中国牵引电器技术高度发达，这种方案并不适用于中国，动力分散技术同样能够实现双层大容量设计。
其次，动力集中式列车面临的另一大挑战是巨大牵引功率与较低的动轴粘着重量的矛盾。钢轨与车轮之间的粘着系数较小，特别是在雨雪天气下更是大打折扣。当车速超过80km/h时，撒沙这种增粘方式几乎失去效果。因此，成功的动力集中列车需要在降低拖车车体重量方面做足功夫。以TGV列车为例，其2M8T配置中，两个动力车的总重约为135吨，而8节拖车则采用了先进的铰接转向架和轻量化设计，满载后总重也仅在280~290吨之间，动力与拖车重量的比例接近1:2，从而实现了优异的运行表现。然而，这种成功模式在其他国家尤其是中国并不容易复制。
相比之下，国内的动力集中列车由于车辆限界较宽，不得不采用比TGV更宽的车体设计。同时，每车采用传统的2个转向架布局，且轻量化设计水平有待提高。以近期推出的160动力集中列车和株洲厂自研的200动力集中列车为例，其拖车重量难以有效降低。具体来说，160动车的重量约为80吨，而200动车约为70吨，8节拖车满载后的总重接近480吨，这样的重量分布使得动力性能与TGV列车相去甚远。160动车的起动牵引力虽然达到240千牛，但其起动加速度勉强达到0.4m/s/s，这与传动比偏低的CRH2列车相当。然而，在雨雪天气下，由于所需的轮轨粘着系数超过0.3，其起动性能将大打折扣，而CRH2列车所需的粘着系数仅为0.09，表现出更好的雨雪天适应能力。
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