在中国制造业整体迈入"领跑"与"并跑"新时代的背景下，汽车产业却呈现出令人深思的效益落差。
2025年最新数据显示，中国汽车年产销规模突破3000万辆，占全球市场份额超30%，但全行业利润率仅为5%，18家上市乘用车企业总利润不足900亿元。
相比之下，日本丰田汽车以1040万辆的年销量实现2337亿元净利润，其单车利润2.29万元是中国龙头车企比亚迪0.94万元的2.4倍。
这种"三千万辆不敌九百万辆"的效益倒挂现象，折射出中国制造业转型升级过程中亟待解决的核心命题。
中国汽车产业效益困境的根源，在于价值链条的分布失衡。
黄奇帆在分析6000元手机成本构成时揭示的规律同样适用于汽车产业：现代工业品约50%的价值来自知识产权、软件系统和芯片程序等生产性服务业要素。
丰田每辆车2.29万元的利润中，相当部分来自其混合动力系统THS、自动驾驶技术等专利授权，以及电装、爱信等关联企业的零部件供应体系。反观中国车企，虽然在三电系统等局部领域取得突破，但在整车平台架构、核心算法、高端芯片等决定产品溢价能力的关键环节仍受制于人。
这种技术依附直接导致中国车企在产业链利润分配中处于被动地位，正如黄奇帆所指出的："所有制造品高附加值的基础，就是生产性服务业的价值嵌入到机器装备的终端产品中"。
生产性服务业的短板不仅制约单车利润，更影响产业整体效能。
黄奇帆归纳的生产性服务业五大战略功能中，"全要素生产率发展基础"和"产品高附加值基础"两项功能在中国汽车业表现尤为薄弱。以研发设计为例，国际车企通常将营收的5%-8%投入研发，且主要投向前瞻技术储备；中国车企研发投入占比虽逐年提升，但多数仍集中于产品适应性改进。
在汽车软件领域，丰田已建立超万人规模的软件开发团队，大众汽车计划到2025年将自研软件比例提升至60%，而中国车企操作系统、中间件等基础软件仍大量依赖第三方。这种差异使得中国汽车业虽然产能规模全球第一，但产业创新密度和质量效益仍有明显差距。
中国汽车产业的效益困境，还体现在全球化运营能力的不足。
丰田海外产量占比长期保持在50%以上，通过全球采购、区域研发和属地化营销构建了高效的价值网络。中国车企尽管出口量快速增长，但海外本土化率普遍低于30%，且主要依赖价格优势进入新兴市场。
黄奇帆特别强调："生产性服务业是服务贸易的增长极，我国服务贸易发展不够到位，是因为生产性服务业发展得不够到位"。汽车产业的国际化不仅是产品出口，更是技术标准、管理模式和品牌价值的输出，而这恰恰需要金融、物流、认证等生产性服务体系的协同出海。
值得肯定的是，中国制造业整体已实现从"跟跑"到"并跑领跑"的历史性跨越。
黄奇帆指出，在高铁、新能源装备、电力设备等五大领域已形成领先优势，生物医药、芯片等五大领域进入国际第一梯队。汽车产业也涌现出比亚迪刀片电池、蔚来换电体系等创新成果。但要从根本上改变效益格局，需要借鉴德国"工业4.0"、日本" Society5.0"的经验，将制造业优势与生产性服务业深度融合。
黄奇帆建议重点发展十大生产性服务业，包括研发设计、产业链金融、品牌服务等，形成"1+10"的产业集群生态。对于汽车产业而言，这意味着要在三方面实现突破：强化基础研发投入，提升核心技术的自主可控度；发展汽车软件产业，抢占智能网联技术制高点；构建全球化服务体系，实现从产品输出向标准输出的转变。
当前中国汽车产业正处在从规模驱动向创新驱动转型的关键期。特斯拉上海工厂的示范效应表明，中国完备的产业链配套与市场需求相结合，完全能够培育出具有全球竞争力的汽车企业。随着新能源、智能网联技术变革的深入，中国汽车产业有机会重构全球价值链分工。
但实现这一目标的前提是补齐生产性服务业短板，正如黄奇帆所强调："新质生产力要求在传统的要素之外提升全要素生产率增长，就是要抓好生产性服务业的发展"。只有将3000万辆规模的体系优势转化为技术创新和效益提升的加速度，中国才能从汽车大国真正迈向汽车强国。
展望未来，中国汽车产业的效益提升需要政府、企业、科研机构的多方协同。
政策层面应加大对基础研发、行业共性技术平台的支持力度；企业需要改变重产能扩张轻技术积累的发展模式；高校和科研机构则应加强产学研合作，培养复合型工程人才。
黄奇帆在分析新质生产力时指出："发展新质生产力不仅是维持经济增长势头的近期需求，更是支撑14亿人口实现中国式现代化的长期战略"。
对于中国汽车产业而言，效益赶超不仅关乎企业盈利能力，更是制造业高质量发展的重要标志。
在"双循环"新发展格局下，中国汽车产业有望通过技术创新和产业生态重构，走出一条规模与效益并重的发展新路。
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