《乘客爱它 公司惧它：A380在中国的落幕之谜》
那天天刚亮，北京首都机场的跑道边挤满了人，手机镜头齐刷刷朝天对着一架巨型飞机。
喷泉礼炮把它迎进来，机身上那抹南航蓝在晨光里格外醒目。
旅客跟着照相、刷视频、说这就是“空中宫殿”，有人感慨坐一回能当度假。
几个月以后，这样的镜头在中国彻底消失，机队被送往莫哈维沙漠拆零件，曾经的风光成了老照片。
故事从这里开始，问题留下来：这么受欢迎的飞机为什么在国内活不下去？
答案里有热闹的表象，也有冰冷的账本。
回头捋一捋空客造这款双层巨机的来路，能看清一些门道。
上世纪九十年代初，空客决定做一款让人惊叹的“大东西”，目标直指波音747。
组队在1996年，项目在2000年敲定，工程师们花了大量资源，等到2005年首次试飞，那股气势一下子就上来了。
设计上的招牌是一整层双层客舱，宽敞得像个小商场，座位能塞五百多人。
乘客体验被摆在了第一位：安静、平稳、空间感强，还有可以社交的吧台区。
新加坡航空在2007年10月成为全球首家运营者，阿联酋在2008年火速跟进，把“空中大块头”用在他们的枢纽策略上，画面一度非常吸睛。
中国的故事从2005年1月28日巴黎航展的一纸框架协议开始，南航当场签下五架，合计价值十四亿美元。
交付期拖延了多年，首架直到2011年10月才从图卢兹飞到北京，接机时的喷水礼成了热门新闻。
随后在2012年1月、同年9月、2013年2月和2013年11月，另外四架陆续抵达，注册号从B-6136到B-6140，停在广州白云的机位上，确实够体面。
航司原本想把这些巨无霸派去广州飞洛杉矶、悉尼等跨洋线，争取把中转费和旅客体验一网打尽。
国内也曾拿来高调拉练京广线，做品牌秀。
乘客那边的声音非常单一：喜欢。
长途飞行下机还能精神抖擞，靠的是宽座位、低噪音、好的舱压和更少的颠簸。
商务舱能拉成床，头等舱像小套间，普通舱也比窄体机舒服许多。
有旅客在社交平台写道，坐它仿佛多花点钱享受了一段假日，这类好评成片。
可评价再多也改变不了商业运作的判断。
航空公司看的是航班利润表，不看光鲜。
把账掰得清清楚楚，会发现问题主要在于三块：燃油、维护和航线匹配。
这样一台大飞机每小时耗油约七吨，这个数字对运营成本冲击很大。
中型宽体如波音777或空客A350在油耗上占优势，节省一大笔。
票价能覆盖的前提是座位必须高利用率并且航班频次足够密集。
南航把这五架放在国际长途线上，期待高负荷运转，但现实是很多航线密度低，一周几班的频率难以把固定成本摊薄。
内部传出的数据讲过，班次从天天飞缩到一周四班，返程还可能空飞，出现在账本上的不是利润而是赤字。
维护那块细节也不少。
双层设计带来的是检修流程的复杂性，技师上上下下需要专用的设备，备用零件必须备齐且不少是定制件，培训和库存费用把成本继续抬高。
机场层面的适配工作也费钱。
广州为了接待这种飞机扩建过登机桥，北京首都也升级了跑道和停机位，这些投资对个别航司来说不容易回本。
相比之下，窄体机数量多、灵活调度，机场通用性高，维护体系成熟，单架摊开的成本低得多。
外部因素加速了巨型机的边缘化。
国际航权的分配和枢纽策略决定了谁有资格把大机派到远程高客流线上。
阿联酋有迪拜作为中转枢纽，可以在枢纽里把来自世界各地的客流汇聚后装满机舱，这种规模优势让它有能力维持上百架的巨无霸机队。
南航手里只有五架，规模效应根本难以体现。
新冠疫情从2020年开始像一只无形的大手把跨洋出行按下暂停键，国际线大幅缩减，那些需要点对点稳定大客流的机型首当其冲。
停场、停产、旅权收紧，固定成本照常发生，这种局面对于体量小的机队致命。
市场本身也变了。
过去的预期是假设全球化会带来持续增长的长途客流，空客押注的是大城市对大客量的需求会不断增加。
现实是，低成本、高频次的窄体机结合高速铁路的便捷覆盖，改变了短中距离旅客的出行习惯。
中国高铁网越织越密，京广、京沪这些线路让很多原本适合短途飞机的客源转向列车，航空公司为保利润选择把资源配给更节能、更灵活的机型。
市场导向从“大就是好”变成了“灵活和省钱更值钱”。
全球的信号在2019年变得清晰。
空客在那年二月宣布停产该双层机型，订单崩盘，阿联酋削减了三十九架订单，转而采购A350等更省油的机型。
整个项目以约两百五十一架的销量画上句点，那背后是数十亿美元的投入与亏损。
往前看，波音的大飞机也走到尽头，747交付量大但最后一架在2023年交付完后同样退出舞台。
这个变迁说明的不是某单一公司运气差，而是全球航空业已经完成一次结构性调整。
南航的五架在2021年底传出退役消息，到了2022年二月二十四日首架B-6136飞往莫哈维沙漠进行拆解处理，这是实体化的止损动作。
剩下四架在年内也相继退役，中国大陆机场从此再无这类双层客机的日常景象。
拆下来的发动机、座椅、导航设备在零件市场上有回收价值，变废为宝的过程也为停产后的市场提供了一条补救路径。
在空客退场后，中国的目光没有停。
国产项目开始顶上来，C919已经交付，更大的C929被寄予厚望。
2024年11月12日珠海航展上有传言显示国航签下首家用户协议，C929被描述为二百八十座级、航程一万二千公里的远程机型，设计强调舱室灵活性和经济性。
国产发动机长江-2000号称推力35吨并完成三千小时测试，计划把“省油”和“可改装”做成卖点。
国产设计的思路明显调整过来：不再追求体积上的极致，而是注重机型的通用性、经济性和与机场系统的兼容性。
工程师们把滑轨式地板、货客两用的可变布局、复合材料减重等写进设计里，目标是贴合航空公司对盈利的期望。
民营航空的策略也反映出行业偏好变化。
有的公司靠保持高频次、小舱位来提升班次收益，从而在疫情后快速恢复盈利。
机队更新引进更多A350和B787这样的效率型机型，运力调配更加灵活，票价体系更容易吸引频繁出行的乘客。
国货大机的未来要走得稳，需要经得起市场的检验和国际适航的考验。
这一切不意味着乘客舒适被遗弃。
许多航空公司把乘客体验和盈利放在同等重要的位置，新的机型在保持较好乘坐感的同时大幅改进燃油经济性。
未来的飞机如果能把舒适度和成本控制做到平衡，就有望成为新的“口碑之王”。
行业内部在讨论的焦点从“谁能造出最大飞机”变成了“谁能造出利润率最高的飞机”。
这是一场从炫技向务实的转向。
回望这段历程，A380的故事像一出戏剧，舞台是全球化的梦想，配乐是工程师的执着，幕布落下时留下的是关于取舍的教训。
那架在北京被喷泉迎接的飞机，既代表过往的雄心，也象征行业的成长烦恼。
空客的赌注没能在市场上持续兑现，但从中学来的东西被下一代项目吸纳，市场对“更聪明、更省心”的机器表达出了强烈偏好。
文章开头提出的问题仍值得思考：在未来的十年里，乘客更在乎什么？
是更宽敞的座位，还是更便宜的票价和更多的班次？
如果要给读者一个参与的话题，问一句：如果只能二选一，你愿意为了一个更舒适的长途座位多花多少票价？
这个问题既能勾起个人体验的回忆，也能把公共话题拉到社交讨论中去。
返回到那天的机场画面，镜头里的人们或许已经忘记了机队的去向，但对飞行舒适的期待还在。
行业在调整，旅客的期盼没有减弱，下一代飞机会怎样回应这个期待，是技术问题，也是商业智慧的考验。
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