最近宝马和奇瑞的测试车上路，揭开了全固态电池的神秘面纱。 宝马用硫化物电解质电池，让i7测试车续航冲到800公里。
奇瑞直接喊出600Wh/kg的能量密度，1500公里续航。 这可不是实验室数据——实车测试，真枪实弹。
液态电池的命门：易燃、怕冷、能量低
现在市面上的电动车，99%用的是液态锂电池。 但液态电解质有个致命问题：易燃。 去年某品牌电动车自燃，就是因为电解液泄漏起火。
冬天续航腰斩、充电两小时，根本原因是液态电池在低温下性能暴跌。 液态电池能量密度卡在300Wh/kg，想再提升难如登天。
宝马：硫化物路线，实车跑起来
宝马的测试车基于现款i7改造，用的是Solid Power的硫化物电解质棱柱电池。 这种电池用固态硫化物替代液态电解液，能量密度直接拉高30%。
实测显示i7测试车适配宝马第五代电驱平台，零下30℃照样稳定放电。
宝马工程师透露，他们和Solid Power合作了8年，连生产线都是和对方一起建的。 硫化物电池对空气敏感，生产得在真空环境里完成，成本是液态电池的3倍。
奇瑞：国轩高科助力，能量密度逆天
奇瑞的星纪元ET测试车最近在合肥现身，侧身贴着“全固态电池”大字。 背后的技术来自国轩高科，能量密度350Wh/kg，70Ah容量，实测续航超1000公里。
狠的是奇瑞自己的规划：2027年量产600Wh/kg的固态电池，能量密度是现在液态电池的两倍。
他们和国轩高科、安瓦新能源合作，连生产线都规划好了——全球首条1GWh产线，2026年启动试运营。
梅赛德斯：续航1000公里，减重40%
宝马的对手梅赛德斯也没闲着。 他们在EQS轿车上装了Factorial Energy的固态电池，实测续航超621英里（约1000公里）。
这种电池用锂金属负极，减重40%，但用的还是氧化物电解质。 Factorial说，他们的方案更便宜，2025年就能小规模量产。
宁德时代、华为入局，技术路线混战
国内电池巨头宁德时代，硫化物中试线已建成，计划2027年小批量生产。
华为砸钱研发硫化物专利，用AI加速材料筛选；比亚迪更直接，计划2030年全面切换固态电池，能量密度目标500Wh/kg。
不过这些方案各有硬伤：硫化物怕空气、氧化物界面阻抗大、锂金属易燃。
量产卡在哪儿？ 成本高、工艺难
全固态电池最大的坎不是技术突破，而是量产难度。 硫化物电池生产得在真空环境，湿度超过0.1%就报废。
氧化物电解质需要高温烧结，良率低到离谱；锂金属负极加工成本是石墨的50倍。 车企算过账：现在全固态电池装车，成本至少2万/度电，而液态电池只要1000元/度。
车企的野望：自建产线抢话语权
宝马在慕尼黑建了全固态原型产线，奇瑞和国轩高科合资搞产线，梅赛德斯拉上Factorial绑定技术。
车企们明白，固态电池是未来命脉，谁先量产谁就掌握定价权。 不过，半固态电池成了过渡方案，蔚来ET7用的半固态电池，能量密度360Wh/kg，成本只比液态电池高20%。
实测数据说话：谁更靠谱？
宝马i7测试车跑了3个月，硫化物电池循环寿命突破1000次，容量衰减10%；奇瑞的国轩高科电池，快充30分钟充到80%。
梅赛德斯的Factorial电池，零下20℃放电效率90%。 但这些都是实验室数据，真正大规模上路，还得看2027年后的量产表现。
政策推手：中国砸钱抢赛道
中国把固态电池写进“十四五”规划，2025年前建3-5条中试线，补贴额度翻倍。
欧洲那边，德国政府拨款10亿欧元支持固态电池研发；美国能源部把固态电池列为国家安全项目。
不过全球80%的硫化物专利握在日本手里，松下、丰田、本田组队死磕，计划2026年试产。
用户何时能买到？ 2030年见分晓
车企们嘴上说2027年量产，但实际落地可能要等到2030年。
宝马承认全固态电池装车要解决成本、良率、供应链三大难题；奇瑞的600Wh/kg电池，规划产能只有1GWh，也就够装1万辆车。
不过半固态电池的爆发已经挡不住，2025年国内半固态电池装机量预计突破50GWh，蔚来、东风、赛力斯全在抢跑。
这场竞赛，谁会是赢家？
宝马押注硫化物路线，奇瑞绑定国轩高科，梅赛德斯选氧化物，宁德时代all in硫化物。
但真正的胜负手在材料创新，华为的AI筛选出新型硫化物电解质，循环寿命提升50%；丰田申请了固态电解质界面改性专利，充电速度翻倍。
不过所有企业都避谈一个事实：全固态电池的终极形态，可能根本不存在。
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