近期，中汽试炼场发布了一份引人注目的报告。报告显示，在相同的行驶里程下，纯电Model 3与增程的理想ONE的电池健康度呈现出显著的差异。具体而言，纯电Model 3在行驶11.6万公里后，其电池健康度仍维持在89.3%，而增程的理想ONE在仅行驶10.3万公里后，电池健康度便大幅下滑至75.6%。这意味着，在短短4年内，其电池健康度骤降了近25%，明显快于纯电电池的衰减速度。照此趋势发展，这台理想ONE的电池可能将在不到两年的时间内便需要更换。
然而，针对这份中汽试炼场发布的测试报告，部分网友提出了严谨性的质疑：
然而，针对这份中汽试炼场发布的测试报告，部分网友提出了严谨性的质疑。他们指出，尽管两款车在行驶里程上相似，且都配备了2019-2020年间宁德时代生产的三元锂电池，但两款车的使用条件和环境却未知。例如，车辆是否经常使用快充或慢充，这都会对电池寿命产生显著影响。
此外，电池管理系统（BMS）也是不容忽视的因素。特斯拉在电池管理系统方面一直是行业的佼佼者，其技术水准显然高于理想汽车，因此在电池寿命管理上拥有显著优势。
另外，该实验在样本量和统计学方面也存在不足。仅对单独一辆车进行测试，显然无法提供足够的样本数量来支撑实验结果。
尽管如此，这份报告所引发的关于增程车电池衰减的疑问却值得深入探讨。电池的寿命不仅与温度、电池材质等有关，还与循环次数紧密相关。由于增程车的驱动模式与纯电车不同，其电池循环次数往往更高。在长途行驶过程中，增程车的发动机并不直接驱动车辆，而是在电池需要电能时为其充电。这样一来，电池在放电的同时也在充电，从而增加了循环次数。
有报告显示，在相同的行驶里程下，纯电车的电池循环次数远低于增程车。例如，行驶25万公里后，纯电车的电池循环次数仅为500次，而增程车的电池循环次数则高达1666次，接近2000次的报废指标。这一差异无疑对增程车的电池寿命构成了严峻挑战。
其次，充放电倍率对电池循环寿命的影响也不容忽视。充放电倍率越大，锂离子越容易失活，甚至可能因过热而影响电池稳定性。增程车的电池容量相对较小，通常在30度左右，而纯电动车的电池容量则可达80度甚至更高。在相同的充电功率下，增程车的充电倍率与纯电动车相似，但因其电池容量小，实际充放电过程中的倍率则更高，这无疑加速了增程车电池的衰减。此外，增程发动机不直接驱动车辆，电机需兼顾高速运转，因此其动力参数往往较大，这也间接增大了充放电倍率。再者，充电频率也是影响电池寿命的因素之一。纯电车的平均续航以500公里计算，而增程混动车型则以150公里计算。在日常通勤中，纯电车只需充一次电，而增程车则需充三次。加之亏电时油耗较高，许多增程车主更倾向于充电，这进一步增加了其充电次数。因此，从理论上讲，增程车的电池寿命相较于普通纯电车可能会更短。
面对“车电同寿”的问题，今年8月相关部分发布了《新能源汽车运行安全性能检验规程》，规定电池健康度低于60%时需更换电池。以理想ONE为例，其电池可能仅需6年左右即需更换。然而，这一规定不仅适用于增程车车主，所有新能源车车主都面临着电池衰减的挑战。事实上，当前行业对电池的质保年限普遍仅为8年，远低于纯电平台车型的平均设计使用年限15年。这意味着，目前市面上的电动车几乎都无法实现“车电同寿”。
不仅如此，电池作为消耗品的特性在手机、平板等数码产品上同样存在。处理器尚未报废时，电池往往已先行失效。但电动车的动力电池成本远高于数码产品，因此其电池衰减问题更为复杂和严峻。
2023年，一份特斯拉的电池更换费用清单在网络上曝光。其中，旗舰车型Model S/X的电池更换费用高达24.6万元，而Model 3/Y的电池费用则在12至15万元的范围内。同样，小鹏P7的电池更换价格也相当不菲，大约在8至10万元之间。即便是混动车型，如30.7kWh的电池，其售后更换费用也需5.8万元。
诚然，许多汽车制造商为自家新能源车提供了至少8年的三电质保，甚至有些品牌承诺终身质保。然而，这些质保条款通常伴随着诸多限制，如必须是首任车主、车辆不得用于营运目的，以及维修保养时必须使用原厂配件等。因此，如果电池年检不达标，车企是否会免费更换电池，这仍然是一个未知数。
为了应对电池衰减的挑战，除了加大研发投入和技术创新，如加速固态电池和长寿命电池的研发外，车企还可以采用车电分离模式，如蔚来换电系统所实践的那样。这种模式在一定程度上将电池寿命的监督和管理工作交由车企负责，从而减轻了消费者对电池寿命的担忧。
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