奥迪的电动化进程虽有所迟缓，但终于迎来了其首款基于PPE平台的车型——奥迪Q6 e-tron。这款车型的推出，标志着奥迪纯电动车型的布局正式展开，预计将在未来五年内逐步覆盖所有细分市场。对于奥迪而言，PPE平台不仅意味着技术的革新，更承载着品牌电动化转型的重任。
在三电技术层面，奥迪Q6 e-tron凭借800V高压系统与3C级充电功能，展现了其在续航和充电能力上的实力。然而，面对新能源汽车市场的激烈竞争，奥迪能否凭借这款车型在三电技术上跻身行业前列，仍需市场和消费者的检验。在三电设计上，奥迪是否过于保守，亦或是能够在创新中寻求突破，这些问题都值得我们进一步关注。
在续航和充电这两个关键领域，奥迪Q6 e-tron的方案可圈可点。初期，该车型仅提供100kWh电池包，即可实现625km的续航里程。此外，其充电能力也相当出色，仅需10分钟即可补充255km的续航，从10%至80%的充电过程大约需要21分钟，完全符合3C级别的标准。
整个高压系统，包括电驱、电控以及电池，均采用真正的800V设计，并配备了SiC碳化硅组件。然而，在电池充电方面，该系统显得相对保守。100kWh电池包由12个电池模组构成，每个模组内含15颗电芯串联。实际上，对于PPE平台及奥迪Q6 e-tron这类SUV车型而言，更适宜采用类似CTC的电池一体化设计。这种设计不仅能提升空间利用率，还能提高功率密度，但遗憾的是，最终并未采用此方案。
未采用CTC设计的原因，主要是出于对维修和保养的考量。在电池仓的初期设计阶段，就已预见到电动车在长期使用过程中，电池可能需要进行更换或维护。奥迪Q6 e-tron选用了NCM811高能量电芯，并由宁德时代等供应商提供支持。但值得注意的是，采用CTC设计会对电池舱内的保护结构和散热能力造成影响。
此外，PPE平台针对电池舱的防护措施相当周全，包括上方增设的防止电池热失控的甲板，以及下方为应对日常行驶中的托底而设计的类似甲板。这些防护措施在CTC设计中可能难以实现。
那么，为何充电能力仅达到3C级别呢？这其中又有什么样的顾虑呢？
按理来说，配备800V高压系统和100kWh电池包的奥迪Q6 e-tron，具备4C级别的充电能力是理所当然的。然而，实际仅达到3C级别，这背后必然有其考量。其中之一可能是电池散热能力的担忧。由于NCM811电池的镍含量较高，其热稳定性相对较差，这可能影响了充电能力的进一步提升。
再来看散热设计，PPE平台的电池舱巧妙地将冷却板集成在底板内，通过侧壁伸出的冷却剂进行散热。这种设计既简洁又高效，为电池提供了良好的散热效果。这也进一步印证了，奥迪Q6 e-tron在充电能力上保持3C级别，是基于对电池散热和热稳定性的充分考虑。
对应地，当奥迪采用800V超级快充输入时，其动力电池可实现最大270kW的充电功率。这意味着理论上仅需10分钟，就能为车辆充电255公里的续航，而从10%充至80%的电量也仅需大约21分钟。那么，在双电机配置下，如何进一步降低能耗呢？
奥迪Q6 e-tron预计将初推两个版本：普通车型与SQ6版本。SQ6版本将搭载最大功率达360kW的电机，而普通车型的最大功率则为285kW。该车预计不会提供单电机版本，而是配备前感应电机与后永磁同步电机，形成双电机布局。结合100kWh电池包，该车可实现625km的续航里程，同时在电耗优化方面也应有不俗表现。
此外，PPE平台将为不同车型提供多种规格的前后电机。前电机将分为低、中、高三个等级，以适应大众、奥迪及保时捷等品牌的需求。在奥迪Q6 e-tron上，前电机主要发挥辅助作用，助力车辆性能的进一步提升。
也就是说，在奥迪Q6 e-tron中，前电机主要在加速、多地形模式以及运动模式下才会参与动力输出，以增强整车性能。而在其他大多数情况下，车辆主要由后电机驱动，类似于后驱车的工作模式。永磁同步电机以其高效的输出效率和节省能耗的特性著称，同时峰值扭矩高且持续稳定。
为了进一步优化能耗，前电机在某些情况下可以进入“休眠”状态。奥迪Q6 e-tron配备了220kW的高动能回收功率，并支持前后轴分别进行动能回收。由于前电机在平时很少介入驱动，因此能够有效地降低能耗。然而，在某些特定情境下，例如车辆匀速行驶时，前电机可能会因动能回收而触发启动，这会产生一定的能耗。
通常，动能回收的任务主要由后桥电机承担，且回收量适中，足以应对大多数工况。然而，在需要更多动能回收的情境下，前后桥的电机将协同工作，以220kW的最大回收功率进行自适应回收。这一功率水平相当于一台360马力的发动机为电池提供反向充电，远超特斯拉的70kW左右的最大回收功率，成为降低能耗的又一策略。
那么，这样的动能回收会影响驾驶体验吗？奥迪Q6 e-tron的设计师们对此进行了精心考量。在多个挡位中，前几个挡位的动能回收模式切换几乎无感，确保了驾驶的舒适度。只有当启用单踏板或最强动能回收时，前后桥电机才会同时介入，进行高效的动能回收。
随后，动能回收功能还能与辅助驾驶系统相结合，根据信号灯的变化自动调节动能回收的强度。这一功能的实现需要综合考虑车辆距离路口的距离、当前速度等多重因素，以给出恰当的回收力度，从而确保驾驶的流畅性。至于实际效果如何，还需实车体验来验证。
此外，奥迪Q6 e-tron作为PPE平台的首款车型，在三电系统方面与保时捷Macan有着诸多相似之处，包括采用800V系统、电池包的堆叠方式以及防护策略等。然而，在智能化配置上，如智能驾驶和智能座舱方面，我们在此次亮相中并未获得太多信息。不过，从其E3 2电气架构中可以看出，座舱域和智能驾驶域已被独立出来，这预示着随着国产化版本的推出，我们有望见到这两方面功能的强化。
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