Modular Electric Matrix，也就是模块化电动矩阵（MEB），模块化设计一直是大众的拿手好戏。基于统一底盘，能依据不同车型定位，灵活挑选电池组、电机、车身、内饰等各类模块。
恰似积木般，MEB可自由组合，实现后轮或全轮驱动，适配轿车、SUV越野车、MPV多功能车乃至货车等多样车型，还能选择不同容量电池、长短轴距等。
电池作为电动汽车的核心部件，成本占整车的40%，是MEB平台设计的重中之重，整车设计研发基本围绕电池组展开。
MEB平台的电池包由大众自主设计，每个电池模组由24组电芯构成，依据车型选择搭载的电池模组数量。每组电芯能量密度达240Wh/kg，整个电池包最高能量密度为175Wh/kg。
放在当下市场环境中，此数据并不突出，因为大众采取的是牺牲续航与成本，换取更耐用安全的电池策略。
以已上市的采用MEB平台的ID.系列搭载的电池为例，要经过诸多电气安全试验，历经300多项测试，还需符合IPX8/IPX9K最高防水等级，热失控蔓延时间大于17分钟等。
相较于其他电池对传统电芯、模组、电池包的保护，电池底部还有一块三层结构的铝质护板提供防护。
MEB平台与偏向于前轮驱动布局的MQB平台不同，MEB将主驱动电机置于后方，偏向于后轮驱动。
对于单电机电动汽车而言，后轮驱动意味着更好的操控性与更佳的牵引力。同时，后轮驱动方式避免了使用昂贵的万向节来适配前轮转向。
当需要四驱版本时，MEB平台可在前部放置第二台电机，但功率不超后轮电机，整体仍以后驱为主。
并且MEB平台的电机位置更偏向车的后端，配合座椅前移，在相同外观尺寸下，车内可获得更大乘坐空间。
依靠MEB平台，整车研发与生产成本大幅降低，生产效率显著提高。相较于基于MQB平台的“油改电”车型e-Golf，基于专属电动平台生产的ID.3成本降低了40%。
这一特性和大众以往的任何平台一样，只是这次没有了内燃机，换成了电动机和电池组。
在MEB发布之初，大众宣称，到2025年底，旗下四个品牌将在MEB平台上推出27款不同车型，年销量将达300万辆，占公司总销量的20%—25%。
然而，时至今日，MEB平台正逐渐被抛弃。
失
开篇提到MEB平台于2015年立项，那时大众电动汽车制造经验匮乏，当时的电动车市场仅特斯拉一家独大，未来电动车发展方向尚不明确。
2015年之后电动汽车技术发展迅猛，宁德时代的高比能快充锂电池技术、比亚迪的高集成刀片动力电池技术、特斯拉基于SiC MOSFET的电机控制器、德尔福的800V碳化硅逆变器等新技术不断涌现，这些技术提升了电池续航、电机效率和性能，还进一步降低了重量与成本。
而大众投入数十亿研发的新平台，在研发之初就宣布2025年之前不会改变。
尽管MEB平台采用模块化设计，但在设计之初很多模块的参数标定就已确定。
电机和电池不像发动机，工程师能清晰知晓未来十年发动机的参数和要求，日新月异的电机和电池技术参数难以界定。
正因如此，MEB平台搭载的电机和电池技术水平如今已落后于其他品牌，性能方面落后于多数电动车型，很多最新技术无法在MEB平台采用，导致MEB平台在智能化方面也存在较大限制。
大众早已意识到MEB平台的局限性，所以决定升级MEB平台，对自家电动汽车战略做出根本性改变。
原本计划于2021年完全淘汰MEB平台，由更先进的SSP平台接任，但SSP平台接连跳票，致使MEB平台的接任计划急需新平台，于是MEB+平台应运而生。
借助MEB+，弥补MEB平台在自动驾驶功能方面的不足。MEB+还将采用大众汽车的新一代单元电池，实现高达700km的续航里程。MEB+还将大幅缩短充电时间，最高实现200kW快充。
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