2023年底，极星在中国还拥有55家门店，并计划在2024年将数量翻倍至120家，2025年突破180家。然而进入2025年，其门店数量断崖式下滑，至7月仅剩上海前滩一家，最终在10月彻底关闭。
这一收缩与最初的野心形成尖锐对比。
2019年，极星在北京侨福芳草地开设全球首家“极星空间”，以玻璃幕墙与北欧极简设计吸引高端消费者，试图复制特斯拉的直营模式。但如今，这些展厅多数已悄然退场，取而代之的是空置的场地和未拆除的隔离栏。商场物业人员透露，极星门店“平时基本没顾客进去”，与相邻的理想、腾势门店形成鲜明对比。
极星官方将闭店解释为“战略性调整”，转向线上销售模式。但消费者发现，其在线购车系统已关闭，试驾需电话预约，线下仅保留少数服务中心。对于售价30万以上的高端车型，缺乏实体体验的场景能否支撑销售？业内专家直言：“在高端电动车领域，实体门店提供的体验、试驾及售后服务仍是消费者决策的关键环节。”
极星在全球与中国市场的表现堪称“冰火两重天”。
2025年前三季度，极星全球零售销量达44,482辆，同比增长36%；但同期在中国市场仅售出79辆车，其中4月、5月连续零销售，8月仅售出5辆。
2021年至2023年，其在华销量从2,048辆跌至1,100辆，2024年略回升至1,726辆，但2025年直接坠入谷底。与此相对，中国新能源汽车市场整体渗透率已突破50%，比亚迪单月销量超20万辆，极星的成绩几乎可以忽略不计。
生产基地虽仍设在中国，但全面转向出口导向，宁波工厂生产的Polestar 4主要销往海外。一位行业观察者指出：“极星在中国更像一个代工厂，而非品牌运营者。”
极星的财务数据揭示更深的危机。
2025年上半年，极星营收14.23亿美元，同比增长56.5%，但净亏损高达11.93亿美元，同比扩大119.4%，毛利率低至-49.4%。这意味着每卖出一辆车，极星亏损约27万元人民币。
长期来看，极星4年半累计亏损59.68亿美元（约425亿元人民币），截至2025年上半年资产负债率高达217%，处于资不抵债状态。资本市场同样用脚投票：其股价从2022年上市时的12.98美元跌至0.87美元，市值蒸发超90%，一度收到纳斯达克退市警告。
为维持运营，极星依赖母公司输血。
2024年初沃尔沃宣布停止资金支持，并将持股降至16%；2025年6月，李书福通过PSD Investment注资2亿美元，但据极星CFO透露，公司每月现金消耗达1-2亿美元，这笔资金仅是杯水车薪。
极星在中国市场的溃败，根源在于品牌定位的持续摇摆。2018年，极星1以145万元高价切入超跑市场，限量500辆；2020年推出的极星2骤降至29.8万元，试图走量；2023年极星3又涨至70万元级别，极星4再次退回30万元区间。这种价格策略使消费者难以建立清晰认知。一位分析师调侃：“蔚来坚守30-50万区间，零跑专注性价比，而极星在豪华与大众之间反复横跳，自己都不知道要卖给谁。”
管理层的频繁变动加剧了混乱。
极星中国区8年内更换7位CEO，决策权高度集中于瑞典总部。中国团队需等待总部决策，六七小时的时差导致市场反应滞后。2023年极星与星纪魅族成立合资公司，试图通过Flyme Auto系统本土化破局，但合作仅一年半便终止。
产品力短板同样明显。极星车型在操控和底盘调校上获好评，但智能化体验落后：车机系统卡顿，辅助驾驶功能不及本土新势力，甚至手机互联仅支持魅族机型。在智能化定生死的中国市场，这些缺陷成为致命伤。
关闭中国门店后，极星将资源倾注于欧洲市场。其全球销量75%依赖欧洲，计划在韩国生产Polestar 4以规避关税，并将Polestar 7产线移至斯洛伐克。同时，极星在国内开启“甩卖”模式：Polestar 4现车价格较指导价近乎腰折，售后维修委派至沃尔沃授权店。
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