相信不少朋友在买车或者和人聊车的时候，都听过这么一种说法：“我这车是2.0T的，动力差不多能顶得上过去3.0升自然吸气的车了。”尤其是在汽车销售的口中，这个“涡轮排量乘以1.5”的换算公式，听起来就像是板上钉钉的行业标准，让人觉得花小排量的钱，享受了大排量的待遇，心里美滋滋的。
但这个说法到底靠不靠谱？
我们今天就来把这件事掰开了、揉碎了，用咱们老百姓都能听懂的大白话，好好聊聊这涡轮增压和自然吸气之间的“糊涂账”。
首先，那个神奇的“乘以1.5”的公式，到底是从哪儿来的呢？
它其实是个“舶来品”，老家在欧洲。
在很多年前，欧洲国家为了制定汽车相关的税收标准，遇到了一个难题。
带涡轮增压的发动机，明明排量不大，比如1.4T，但它跑起来的劲头，比很多1.8升甚至2.0升的自然吸气发动机还要猛。
如果单纯按排量收税，显然不太公平。
于是，为了方便管理，他们就想出了一个简单的办法，给带涡轮的发动机排量乘上一个系数，比如1.4或者1.7，得出的数字就作为征税的依据。
说白了，这套算法诞生的初衷，根本不是为了衡量发动机的真实性能，而是一个纯粹为了收钱方便的行政手段。
可就是这么一个为了收税而生的“土政策”，传到咱们国内，经过一些营销话术的包装，竟然就成了衡量发动机技术的“金科玉律”。
这下可好，无数消费者在买车时，都被这个看似科学的公式给说服了。
但我们只要稍微动动脑子，看看市面上的车，就会发现这个说法根本站不住脚。
同样是2.0T的发动机，装在不同车上的表现可以说是天差地别。
比如，有些家用车上的低功率版2.0T发动机，马力可能还不到两百匹，开起来感觉就是平平顺顺，动力够用而已。
而换到一些高性能的运动型轿车上，同样是2.0T，经过厂家的精心调校和强化，能压榨出超过四百匹的惊人马力，一脚油门下去，那推背感能让你瞬间怀疑人生。
这两者之间的性能差距，比一个成年人和一个小孩的力气差距还要大。
您说，用一个简单的“乘以1.5”能概括得了吗？
显然是不能的。
这背后起决定性作用的，是涡轮增压的压力值、发动机的强化程度以及电脑程序的调校等一系列复杂因素，绝不是一个简单的排量数字能代表的。
那么，抛开这些营销话术，我们从根儿上看看，涡轮增压和自然吸气到底有什么不同。
自然吸气发动机，工作原理非常直白，就像我们人呼吸一样。
发动机的活塞往下运动，在气缸里形成一个真空，外面的空气在大气压的作用下，自然而然地就被“吸”了进去。
能吸进去多少空气，完全取决于你发动机的“肺活量”，也就是排量的大小。
它的好处是动力输出非常平顺、线性，你油门踩多深，动力就来多顺，没有突兀感，开起来很舒服。
而且它的结构相对简单，技术成熟，可靠性和耐久性也普遍更好。
涡轮增压发动机就不一样了，它走的是“技术流”。
它在发动机的进气管路上加装了一个涡轮，这个涡轮由发动机排出的废气来驱动。
废气吹动涡轮高速旋转，涡轮的另一端就像一个强力鼓风机，把大量的空气硬生生地“压”进气缸里。
这就好比给发动机强行“灌饭”，同样大小的胃（气缸），能塞进去更多的食物（空气和燃油的混合气），燃烧爆炸后产生的能量自然就更强大。
这就是为什么小排量涡轮增压发动机能爆发出媲美大排量自然吸气发动机动力的原因。
但这种方式也有它的代价。
首先就是“涡轮迟滞”，你一脚油门踩下去，需要等废气推动涡轮转速上来，动力才会猛地一下爆发出来，中间会有一个短暂的延迟，影响驾驶的平顺感。
其次，涡轮长期在高温高压的环境下以每分钟十几万转的速度工作，对材料和工艺的要求极高，长时间使用下来，磨损和性能衰减是不可避免的。
一台新车的时候，2.0T加速可能只需要7秒，但开个十万公里，因为涡轮效率下降，加速时间可能就变成了8秒多，而且油耗也会随之上升。
相比之下，一台保养得当的自然吸气发动机，开十万公里，动力感受的变化微乎其微。
更关键的是，在中国市场的特殊环境下，这场关于排量的争论，已经被新的技术和政策彻底改变了走向。
首先，前面提到的那个“省税”的优点，在咱们国家是完全不存在的。
我国的汽车购置税和车船税，是严格按照发动机的物理排量来计算的，2.0T和2.0L在缴税时没有任何区别。
其次，随着国家对环保要求越来越严格，特别是“双积分”政策的实施，汽车厂家生产燃油车的成本越来越高，这笔账最终还是会转嫁到消费者头上。
而真正给予传统2.0T燃油车致命一击的，是我国自主品牌在混合动力技术上的异军突起。
以比亚迪的DM-i技术为例，它开创了一条全新的道路。
它用一台高效的1.5升自然吸气发动机，主要任务不是直接驱动车轮，而是用来发电。
车辆的起步、加速等大部分工况，都由反应更快、更平顺的电动机来完成。
这样的组合，完美地解决了传统燃油车的几个痛点：首先，电动机驱动没有涡轮迟滞，动力响应随叫随到，比最好的涡轮增压发动机还要顺滑；其次，发动机始终工作在最高效的转速区间，极大地降低了油耗，即使在不充电的情况下，油耗也能做到百公里三四升，比很多小型轿车还省；最后，它还能上新能源牌照，享受免购置税等政策优惠。
当一台动力强劲、乘坐舒适、用车成本极低的国产混动SUV，价格已经下探到十几万区间时，那些售价二三十万、油耗不低、保养还贵的合资品牌2.0T车型，就显得非常尴尬了。
所谓的“排量尊严”和“涡轮信仰”，在实实在在的经济性和更先进的技术体验面前，已经显得不那么重要了。
所以说，现在再纠结于“2.0T到底等于多大排量”这个问题，其实已经有点过时了。
技术总是在不断进步的，消费者的选择也应该与时俱进。
我们买车，最终还是要回归到自己的实际需求上。
是追求绝对的平顺和长期的可靠性，还是看重瞬间的爆发力和推背感，又或者是更在意日常使用的经济性和智能化的体验，这才是我们应该思考的核心。
那些被包装出来的“等效排量”话术，听听就好，千万别当真。
毕竟，打开引擎盖，那个带“T”的标志，早已注定了它和自然吸气发动机走的是两条完全不同的路，而现在，混合动力和纯电动技术，又为我们开辟了全新的赛道。
全部评论 （0）