2026年2月，一张截图在微信群和短视频平台疯传，画面是一张表格，标题赫然写着“2026年起10省市试点新能源汽车按里程征收公路养护费”。
截图列出了重庆、海南、浙江、广东、江苏、山东、四川等十个试点省市，收费标准精确到每公里0.12元，超标车型上浮至0.14到0.15元，扣费方式也写得有鼻子有眼——车主需绑定银行卡，系统自动统计里程扣费。
消息一出，新能源车主群炸了锅。
谁在说？
最先传播这条消息的，是一批汽车类自媒体账号。
它们在社交平台上密集推送类似内容，标题一个比一个惊悚：“电车养路费真的来了”“数千万车主面临缴费”“新能源车省钱时代落幕”。
截图里不仅有具体的试点地区、收费标准，连代扣方式都写得清清楚楚。
有新能源汽车品牌的销售人员告诉媒体，那几天确实有不少消费者跑来问，有没有收到通知，要不要开始交钱。
传言的源头不难追溯。
早在2024年12月，就有自媒体炒作“海南将于2024年12月1日起对新能源汽车征收养路费”，声称将采用北斗导航技术，根据车辆实际行驶里程计费。
当时海南省交通运输厅就已经出面辟谣，称从未发布过相关政策。
但那轮谣言平息没多久，2026年初，同一套话术换了个马甲重新登场——“10省市试点”取代了“海南单省”，“2026年1月1日起”取代了“2024年12月1日起”。
内容大同小异，传播范围却更广了。
说了啥？
传言的核心主张可以概括为一句话：2026年起，全国多个省市将对新能源汽车按行驶里程征收养路费（或称“里程税”）。
具体来说，传言包含三个层面的信息：一是“10个试点省市2026年1月1日起试点开征”；二是“收费标准为基础费率0.12元/公里，超标车型费率上浮”；三是“里程税按季度代扣，车主需绑定银行卡，系统自动统计里程扣费”。
这些细节看上去相当“专业”——有试点名单、有收费标准、有扣费方式，甚至有技术方案（北斗导航计费）。
普通车主很难一眼分辨真假。
更何况，“养路费”这个词本身就容易让人紧张——它听起来像是一笔额外的、新增的负担。
真相是什么？
记者拨通了国家税务总局杭州市税务局的客服电话。
工作人员的回答简短明确：没有接到相关通知，也没有下发征收文件。
随后记者又联系了浙江省交通运输厅，对方的回应如出一辙：“没有收到通知，以官方网站公告为准。”
重庆税务、成都12366热线以及山东、浙江、海南等地相关部门在被问询后均表示，网传消息是假的。
事实上，“里程税”这个说法本身就不存在。
所谓的新能源汽车养路费征收，没有任何相关文件发布。
多家媒体和中国互联网联合辟谣平台核实后确认：此乃谣言。
海南2024年底的那次传言已被证实为假消息；2026年初的“10省市试点”同样查无实据。
但谣言之所以能反复传播、反复有人信，是因为它戳中了一个真实存在的结构性问题。
养路费的前世今生
要理解这个问题，得先搞清楚养路费到底是什么。
2009年以前，中国确实有单独的公路养路费，车主需要按年缴纳。
2009年1月1日起，国家取消了公路养路费等六项收费，将其并入成品油消费税。
按照当时的制度设计，汽油消费税为1.52元/升，柴油为1.20元/升。
这笔钱的一部分被专门用于公路的维修养护和道路基建。
核心逻辑是“多用路、多耗油、多缴费”——你跑得越多，加油就越多，缴纳的养路费就越高。
在燃油车一统天下的年代，这套机制运转得颇为顺畅。
但新能源车不烧油。
纯电动汽车一滴汽油都不用，插电混动类汽车在绝大部分时间里也只是充电。
它们在路上跑，却不通过燃油消费税为公路养护贡献一分钱。
2009年费改税的时候，全国新能源汽车全年销量不足一千辆。
没人能预料到十几年后，这个数字会膨胀到令人咋舌的程度。
截至2025年末，国内新能源汽车保有量达到4397万辆。
2025年全年新能源汽车销量1649万辆，市场渗透率47.9%。
到了2026年5月，新能源车在乘用车新车销量中的渗透率已达62.9%。
每卖出两辆新车，就有一辆以上是新能源车。
但这些车不加油，自然也不通过燃油税为公路养护买单。
与此同时，燃油车的销量在持续萎缩，燃油消费税的税基在一点点被侵蚀。
公路不会因为路上跑的车不烧油就不需要养护了。
这个剪刀差，正在越撕越大。
三千亿的缺口
钱不够了。
而且不是小数目。
据交通运输部公路科学研究院2024年测算，全国普通公路养护资金需求每年约6000亿元。
而实际到位的资金——包括燃油税转移支付和地方财政投入——仅约3000亿元。
缺口高达50%。
换句话说，全国普通公路每年有3000亿元的常态化养护资金缺口。
40%的普通公路陷入“无钱养护、带病通行”的困境。
城市道路的大修周期从8到10年缩短至5到7年，单位公里养护成本增加了40%以上。
一些道路坑洼频发、修缮滞后。
这3000亿的缺口，并非全是新能源车“免费上路”造成的。
产业发展、交通基建、财税体系叠加形成的系统性问题，共同导致了今天的困局。
但不可否认的是，当4397万辆新能源车不通过燃油税为公路养护买单时，燃油车车主正在独自承担整个社会道路磨损的成本。
财政部测算显示，电车已造成燃油税税收缺口35%，且缺口正以每年20%的速度扩张。
有燃油车车主算了一笔账：自己的爱车一年需缴纳约3000元燃油税。
开了17年的燃油车，仅养路费一项就至少缴费2万元以上。
而同期购买新能源车的车主，一分钱养护费没掏过。
电车更重，压得更狠
燃油车车主心里憋着一股委屈，还有一层更深的芥蒂——新能源车不仅不交钱，还压得更狠。
同级别的纯电动车比燃油车普遍重20%到30%。
多款高端车型的车重超过3吨。
为什么这么重？
因为动力电池组。
一辆纯电动汽车的动力电池组重量可以达到800公斤以上，几乎相当于一辆微型汽车的重量。
2025年至2026年4月，在售新能源车的整备质量均值已突破2000公斤，其中增程车平均2373公斤。
车重增加，对路面的破坏是指数级放大的。
业内公认的工程铁律——路面损坏程度与车辆轴重的四次方成正比。
车重增加20%，路面破坏力翻倍至两倍以上。
交通专家提供的一组数据触目惊心：一辆2.5吨的新能源车，对路面的损伤约等于18辆1.2吨的燃油车；一辆3.5吨的新能源车，路面损伤约等于30辆1.2吨的燃油车。
央视2026年6月的报道显示，国内乘用车新车平均整备质量在12年间增重近400公斤。
人民日报评论中也直言，“不少主流车型比轻型卡车还重”。
这些越来越重的车，碾过路面时的破坏力远超想象——而它们不缴养路费。
官方的态度
面对日益扩大的资金缺口和越来越高的“油电同权”呼声，官方并非无动于衷。
2026年6月，交通运输部在例行新闻发布会上首次公开确认，《公路养护资金保障制度改革方案（征求意见稿）》已完成向社会公开征求意见，正在做最后的修订完善。
其中最核心的一条是“将燃油养路费功能从成品油消费税中单独剥离，探索建立基于车辆实际行驶里程的公路使用费征收机制”。
同月，人民日报刊发《人民锐评：电车养路费惹争议，以有解思维面对“油电之争”》。
评论明确指出，“油电同权、同路同费”的诉求合理。
但评论同时强调，问题的本质是产业转型与制度适配的时间差。
文章反对将税费公平争议简化为油电车主的对立，明确表示不会突然增设“电车养路费”、不追溯、不一刀切。
央视也密集发声。
有评论将信号概括为“三连炮”：第一炮指向交通领域的财税撕裂——如果延续现有模式，到2030年全国公路养护资金缺口将超过三千亿元；第二炮以海南为例说明里程费技术方案可行——北斗导航系统记录公里数、数据加密、车主接受度稳定在较高水平；第三炮明确方向——公平性改革势在必行，新能源车的“免税期”不是永恒的。
业内人士透露，相关部门已启动研究工作，计划优化养路费及整个汽车税费体系。
改革不会采取一刀切的方式，而是秉持循序渐进、差异化征收的原则。
学界的三种方案
学界和业界围绕“怎么收”展开了充分讨论，目前形成了三种主流方案。
方案一：按里程收费。
这是讨论最广的方案。
核心思路是“跑多少路，交多少钱”。
依托车载OBU设备或与车企数据平台对接，直接读取车辆年度行驶里程。
普通乘用车的费率测算区间约为每公里0.12元至0.20元。
以一辆年均行驶1.5万公里的私家车计算，年缴费额约1800至3000元。
这一方案也有反对声音——如果所有车辆按同一标准按公里收费，本质上轻型车在补贴重型车，因为一辆40吨的重型货车对路面的破坏力与一辆2吨的家用SUV相差数千倍。
方案二：按车重收费。
这一思路借鉴了日本的做法。
核心逻辑是“谁压得狠，谁多交钱”。
支持者认为，新能源汽车普遍更重、对路面损耗更大，理应按重量承担更多养护成本。
但单纯按车重收费也有缺陷——一辆常年停在车库的3吨豪车和一辆天天跑长途的2吨网约车，对道路的实际损耗完全不在一个量级。
车重只衡量了“压得多狠”，没有衡量“跑得多远”。
方案三：里程+车重复合计费。
这是目前公认最合理的方案。
综合考量行驶里程、车身重量以及车辆营运性质等因素，区分私家车与营运车辆，差异化征收。
具体来说：基础费率按里程计算，再根据车重系数进行上浮调整。
跑得多就多掏，压得狠就多担。
深圳的调研方案更进一步，提出设置私家车每月600公里免费里程——低频用车车主几乎零负担，仅高频、长途、营运车辆承担对应费用。
三种方案各有优劣，但方向已经清晰——从“加油缴费”转向“用车缴费”，从“一刀切”走向“差异化”。
国际上的参照
中国不是第一个面对这个问题的国家。
英国和日本已经在行动了。
英国。
2025年4月起，英国取消了电动汽车的车船税（VED）豁免——新注册的零排放汽车第一年缴10英镑，第二年起每年缴195英镑。
2025年11月的秋季预算案更进一步，宣布从2028年4月起对电动汽车征收基于里程的新税——纯电动车每英里3便士（约合每公里0.17元人民币），插电混动车每英里1.5便士。
英国政府的意图很明确：用里程税来替代日益减少的燃油税收入。
日本。
2025年12月，日本政府公布汽车相关税制修正案，计划从2028年5月起对私人购买的电动汽车征收新的税负。
核心机制是按车辆整备质量加征——车越重、税额越大。
插电混动车缴纳的税额是纯电动车的一半。
新税在车辆年检时缴纳。
日本媒体的报道指出，推动这一改革的直接原因是“电动汽车不缴纳燃油税”引发的公平性质疑，以及电动汽车因搭载大容量电池导致车身更重、对路面损害更大的现实。
英国选择了“里程”，日本选择了“车重”。
而中国正在讨论的，是“里程+车重”的复合方案——某种意义上，是在取两家之长。
唯一的真试点：海南
在全国轰轰烈烈的讨论和传言中，有一个地方确实在低调地推进试点——海南。
海南的特殊性在于，它是全国唯一一个没有收费站的省份——养路费早已通过“燃油附加费”的方式并入油价。
随着新能源车渗透率位居全国前列，海南率先遇到了“油电不同权”的矛盾。
海南的试点从2023年到2025年做静默数据采集——只记录、不收费。
2026年6月起，试点进入实测阶段。
但范围卡得很死：只针对新能源营运车辆——网约车、电动货运、客运大巴。
家用绿牌私家车不在收费范围内。
基准费率约0.12元/公里，按车重阶梯上浮。
截至2026年6月，海南的试点仍处于政策调研性质，远未正式落地，更谈不上全国推广。
全国范围内，没有针对私家新能源车征收道路养护费的政策。
“里程+车重”怎么算？
如果未来的改革方案最终落地，普通车主的负担会有多重？
根据业界讨论的框架，可以做一笔粗略的估算。
假设每年设置1万公里的免征线——绝大多数通勤族一年也就跑8000到1万公里。
一年跑不到1万公里的车主，可能一分钱都不用多花。
假设你一年跑1.5万公里，超出免征线5000公里。
按基准费率0.12元/公里计算，超出部分的基础费用是600元。
再考虑车重系数——一台1.6吨的燃油轿车和一台2.2吨的电动SUV，同样跑1.5万公里，费用完全不同。
前者经车重系数调整后大约700元出头，后者可能接近900元。
摊到全年，每个月多几十块钱。
如果你一年跑2.5万公里，超出免征线1.5万公里。
基础费用1800元，车重系数调整后，1.6吨的燃油轿车约2100元。
对于高频使用者来说，这是一笔不可忽视的开支。
需要强调：以上仅仅是基于讨论方案的估算，并非任何已经颁布的政策。
截至目前，全国并无任何针对私家新能源车的养路费征收政策。
回到开篇
2026年2月那张疯传的截图，如今已被证实是谣言。
国家税务总局杭州市税务局、浙江省交通运输厅、重庆税务、成都12366热线、山东、浙江、海南等地的相关部门均明确回应：消息不实。
但谣言之所以能在半年内两次大规模传播——2024年12月一次，2026年2月又一次——恰恰说明它踩中了一个真实存在的焦虑。
4397万辆新能源车不缴养路费、3000亿的年度养护资金缺口、越来越重的车身、越来越短的道路大修周期——这些数字不会因为辟谣而消失。
人民日报的评论说得透彻：这场争议并非油车、电车车主的对立，而是产业高速转型与制度更新滞后的时间差问题。
改革的方向已经清晰——从“加油缴费”转向“用车缴费”，从“一刀切”走向“差异化”。
但推进的节奏会是渐进的：先从营运车试点，再逐步扩大。
不会突然增设、不会追溯、不一刀切。
2026年8月，当你坐进自己的电车、拧动钥匙、驶上公路的时候，脚下的路仍在被养护、被修缮——只是养护这笔钱，暂时还不是你在出。
车轮碾过柏油路面的沙沙声里，有一个问题正在被反复追问：这条路，到底该谁来养？
