2016年，比亚迪经过五年的努力，推出了其千人研发团队打造的云轨项目，并迅速完成了十多个相关项目。
自2018年起，许多城市的云轨交通项目被国家终止，不少已经建成的云轨也因此闲置。
2022年4月，比亚迪的云轨系统成功交付至巴西，这让许多网友感到惋惜，纷纷表示：“数十亿投入研发的项目，却遭到了本国的禁用。”
我觉得这些项目停止得恰到好处，及时叫停，否则会出很大问题！
早期的云轨具有巨大的潜力
2016年，云轨这一概念初现时，全国许多城市的轨道交通从业者对这个项目充满了期待。
为什么会这样呢？因为在城市轨道交通领域，当时最大的工程是地铁，而与地铁相比，云轨具有许多优势。
地铁技术在全球推广的时点相当早，至今已有160年的历史。
在我国，第一条北京地铁直到1969年才正式完工，此后在本世纪前20年内，地铁网络逐渐扩展到各大省会城市，并且不到10年的时间里，相继在多个地级市投入建设，总体规模非常庞大。
不过，有一个广为人知的事实是，全球超过90%的地铁系统都是亏损的。甚至有相关说法指出，唯独东京的一条地铁能够盈利。
地铁作为一种便捷的公共交通工具，确实难以避免亏损。许多地区为了降低亏损，也采取了各种措施。例如，深圳的地铁项目由房地产开发商承建，他们通过提升地铁周边的房价，实现了在一定时期内将亏损降到最低，同时也减少了对政府财政资金的依赖。
多年以来，地铁作为城市轨道交通的唯一选项，即使面临亏损仍然在持续建设。
然而，云轨这一概念一经提出，就迅速受到希望建设地铁的二三线城市的关注。
大家发现，云轨相较于地铁，更加适合在中小型城市建设，优势明显。
首要的是，地铁每公里的建设费用达到7亿元，这主要是因为其是在地下进行施工，涉及众多复杂因素。
例如，在西南的喀斯特地貌区域，我需要关注土壤和岩层是否会发生坍塌的情况。
在东南沿海地区，如杭州，修建地铁时需关注地面和地下水的渗漏情况。
为了解决这些问题，需要进行复杂的路线设计，并采用更先进的技术和材料。
而云轨的轨道技术相似，只需建造高架结构，面临的问题大大减少。每公里的建设费用预计在1.5-2亿元之间，这样的成本相比地铁要低得多。
其次，地铁的一条线路通常覆盖城市的两端，长度范围在20至60公里之间。
因此，建设一条地铁所需的时间很长，而且前期投入资金相当巨大。这使得许多中小型城市难以承担这样的投资。
最终，地铁的建设规模和运载能力都很庞大，但在中小型城市，这种需求却往往较为有限。
这些城市建设地铁会导致乘客数量减少，收入不足，同时支出却过高，从而造成亏损远超大城市。
云轨通常只需在特定地点修建较短的线路，所需投资较少，并且服务的乘客群体非常明确。
通过这样的比较，云轨的优势显而易见，因此许多城市纷纷寻求合作。
云轨停运的原因是什么？
云轨相较于地铁具备明显的优势，然而我国为何会突然暂停十几个相关项目呢？
实际上，云轨推出之初是走了一些法规的边缘，因为它使用的是跨座式单轨橡胶轮，这使得它不在地铁审批的范畴内，因此能够绕过发改委，通过省级或市级直接批准项目。
云轨的建设费用相对较低，一条长度在四到五公里之间，总成本仅为50亿。然而，如果一个城市建造多条这样的线路，整体支出就会接近一条地铁的建造费用。因此，国务院开始对城市轨道交通的审批进行严格控制。
2018年，国务院首先提出相关意见，将地铁和轻轨的审批标准与城市人口数量关联起来。
依据规定，申请建设地铁的城市通常需要满足以下条件：一般公共财政预算收入超过300亿元、地区生产总值超过3000亿元，以及市区常住人口达到300万以上。
申建轻轨的城市，其三项指标分别需达到150亿元以上、1500亿元以上和150万人以上。
因此，原本在省或市已经批准的项目被迫暂停。
以四川广安为例，其公共预算收入刚刚超过80亿元，地区生产总值为1250.2亿元，而常住人口则达324万。
总体而言，广安的人口虽然达到了标准，但其经济水平仍然无法支撑这个项目的实施。
随后，国务院再次发布通知，决定从2021年至2025年，不再批准普通地级市（非省会城市）的轨道交通建设规划。
也就是说，即使你今后满足了那三项指标，也不再批准云轨的建设。
为何突然变得如此严厉呢？我推测可能有几个原因。
首先，云轨建设的实际成本远超计划中提到的金额，并没有那么低。
例如，比亚迪表示云轨的每公里造价仅为地铁的五分之一。然而，2018年在桂林进行建设时，每公里的建设费用达到了2.65亿元，已经超过了地铁成本的三分之一。
尽管成本较高，但云轨作为单轨列车的整体客运量仍远逊于地铁。
其运输能力与轻轨相近，超过地面快速公交，但低于地铁，运载量在1至3万人每小时。
这意味着从整体来看，云轨的性价比实际上更低。
明明在许多方面优于地铁，但成本仍然居高不下，这可能是由于地方腐败或技术尚未成熟导致的。
比亚迪作为一家没有轨道交通实际建设经验的企业，突然启动十多个项目，难免让人感到担忧。
地铁和普通火车发生事故时，通常只是侧翻，不会造成严重的安全隐患。然而，如果云轨在高架上侧翻，那就问题就相当严重了。
更何况，比亚迪的目标是推进电气化和无人驾驶，而至少在我国当前的情况下，这并不太适宜。
最终，国家意识到地方在修建轨道交通时不惜大量举债，这导致了严重的资金浪费。
在这当中，甘肃天水投资90亿建设的有轨电车每年收入仅为160万元，而其运营成本却高达4000万元。可见，不仅无法收回90亿的投入，每年还得亏损数千万。
甘肃的GDP仅为800亿元，甚至低于四川广安，却成为全国45个拥有轨道交通的城市之一，这表明其许多项目实际上是为了面子而建。
为何修复后不进行使用？
现如今，四川广安的云轨虽然已经建成超过6年，但一直处于闲置状态，尚未投入使用。
许多市民表示，既然已经建好，不如直接投入使用，没必要再浪费。
其实，不投入使用的原因是为了防止更大的损失。
我们之前提到，甘肃天水的有轨电车不仅无法收回最初的投入，每年还要亏损几千万元。
这是由于日常运营需要付出相当高的费用，而这些城市的整体客运量和收入甚至难以实现收支平衡。
这其中包含了许多隐性支出，例如轨道交通必然需要对应的技术和维护人员，而每年的培训以及维修费用也是一笔不小的支出。
此外，一旦这些新建设的城市轨道开始运营，未来想要停止发展将变得非常困难。毕竟，无法轻易解雇如此众多的技术人才，而与此相关的基础设施和城市规划也没办法回溯。
今后如果有更优化的交通方案，反而可能因为拖延而无法落实，因此这些已经完成的云轨就直接被闲置，以避免更大的损失。
反对无序的大规模基础设施建设
2023年12月，交通部门最新发布的数据表明，全国31个省（包括自治区和直辖市）及新疆生产建设兵团共开通了55座城市的城市轨道交通线路，总长度达到10165.7公里。
我们曾提到，西安的一些城市轨道交通项目并不盈利。然而，在过去几年中，不仅一线和省会城市，还有许多二三线城市也在建设轨道交通，这导致大多数项目仍然处于亏损状态。
在一些经济水平和人口规模不足以支持有轨电车建设的城市中，仍然存在着已经建成一条或多条有轨电车线路的情况。
例如黄石、淮安、嘉兴、文山、红河和三亚等城市，大多数属于三四线，甚至是四五线城市。
与地铁每公里高达6-10亿元的建设费用相比，云轨和有轨电车的造价确实要低得多。然而，若考虑到实际财政状况，这仍然是一项不容小觑的支出。
这些城市虽然缺乏修建和运营的能力，甚至无法挽回损失，但仍然选择举债进行建设。
长期以来，全国范围内推进的大规模基础设施项目，使得许多地方政府的债务问题日益严重。
我认为正是出于这一原因，我国在2018年迅速停止了城市有轨电车的建设。
自2019年疫情爆发以来，地方政府的债务随着经济下行压力的加大而不断上升。
仅仅禁止有轨交通已不再足够，因为不仅中小城市负债，连许多省会城市也面临债务问题。
因此，我国已将暂停的项目范围扩大至整个基础设施领域，涵盖了城投、高铁、大桥和开发区等多个方面。
虽然比亚迪在研发云轨上投入了50亿并将其投放到巴西运营，表面上看似不太体面，但从实用的角度考虑，我国实际上已经不再非常需要云轨。
特别是在疫情之后，我注意到我所在城市的车流量有所下降，交通压力明显减轻。
或许在一线城市的情况依然与以往相似，但对于中小城市而言，是否拥有云轨并不会产生太大影响。
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