最近汽车圈里有个事儿，聊起来特别有意思，甚至有点让人想不通。
同样是咱们国家的新能源车企，都在轰轰烈烈的价格战里拼杀，结果却出现了两种截然不同的景象。
一边是蔚来汽车，卖一辆车据说要亏掉将近十万块钱，这钱都够在小城市付个首付了；而另一边呢，是大家都很熟悉的比亚迪，人家每卖出去一辆车，还能稳稳当当地赚到手将近三万块。
这事儿听着就挺魔幻的，对吧？
就好像两家餐厅都在搞促销，一家是打折打到老板自己往里贴钱，另一家却是越打折人越多，钱也越赚越多。
这中间的门道到底在哪？
为什么蔚来看似高端、服务周到的模式，反而在财务上这么吃力？
而比亚迪又是怎么做到把车价一降再降，还能有钱赚的？
这背后其实是两种完全不同的经营思路和生存法则的较量，值得我们普通人好好琢磨琢磨。
咱们先说说蔚来。
很多人对蔚来的印象，都离不开“高端服务”和“用户体验”这几个字。
尤其是它的换电站，确实给车主带来了极大的便利。
想象一下，节假日高速服务区里，别的电车排着长队等充电桩，蔚来车主潇洒地开进换电站，几分钟换好电池就满电出发了，这种优越感是实实在在的。
但这份便利和优越感的背后，是蔚来付出的巨大代价。
一个换电站的建设成本，不算地皮和后期维护，光是设备投资就要一百五十万左右。
蔚来在全国建了三千多座，这笔钱算下来就是几十个亿的巨额投入。
问题是，这么昂贵的设施，利用率却并不理想。
根据一些行业分析数据，全国有七成左右的蔚来换电站，每天服务的车辆还不到三十五单，而行业内普遍认为，至少要达到六十单才能勉强覆盖成本，实现盈亏平衡。
这就意味着，大部分换电站每天都在“烧钱”运营。
更让蔚来感到压力的是，汽车技术的发展日新月异。
就在蔚来大力铺设换电网络的时候，以比亚迪和华为为代表的企业，已经把快充技术推向了一个新的高度，什么充电五分钟就能跑四百公里，这种充电速度已经大大缩短了和换电的时间差距。
当充电变得越来越快，换电站的独特优势也就在慢慢被削弱。
这就好比你花大价钱修了一条专属的高速公路，结果旁边新开了一条不收费的普通公路，路况还好，车速也提上来了，那你的专属高速公路自然就没那么香了。
除了换电站这个巨大的开销，蔚来在其他方面的投入也相当惊人。
为了维护高端形象和所谓的“用户企业”理念，蔚来喜欢在城市最繁华、租金最贵的地段开设NIO House，也就是蔚来中心。
这些地方装修得像个豪华会所，车主可以在里面喝咖啡、开会、办活动，体验确实不错，但一年几千万的租金也是一笔沉重的负担。
反映到财报上，蔚来每卖出一辆车的销售、一般和行政费用高达七万多元，这个数字是另一家新势力理想汽车的三倍还多。
钱都花在了这些看得见摸得着的“面子”上，但对于企业的盈利能力来说，却是一个持续的拖累。
在研发方面，蔚来也显得有些“用力过猛”。
投入一百三十多亿搞研发，方向包括自研芯片，甚至还跨界造手机。
掌握核心技术的想法是好的，但市场似乎并不完全买账。
自研的芯片装在车上，普通消费者很难直观地感受到它和别的芯片有什么天壤之别；而那款NIO Phone，除了能当车钥匙，其他功能和市面上的主流手机相比并没有突出优势。
这种研发投入，没能直接转化成消费者愿意为之买单的核心产品力，反而进一步吞噬了本就紧张的利润。
再加上推出的新品牌，比如乐道和萤火虫，市场表现也远不及预期，没能形成新的增长点。
资本是现实的，看到这种情况，像腾讯、高瓴资本这些早期的重要投资者纷纷减持，蔚来的股价也随之大幅下跌，这让很多老车主心里也犯嘀咕：自己当初看重的“终身免费换电”权益，如果蔚来一直这么亏下去，未来还能不能兑现？
看完了蔚来，我们再把目光转向比亚迪，那完全是另一幅景象。
比亚迪的玩法，可以说是把制造业的成本控制和规模化生产运用到了极致。
它能一边降价，一边赚钱的秘密，首先在于它的“垂直整合”能力。
这个词听起来专业，说白了就是“自给自足”，汽车里很多核心的、值钱的零部件，比亚迪都自己生产，不依赖外部供应商。
最典型的就是电池。
电池是电动车成本的大头，差不多占了整车成本的三分之一到五分之二。
当其他车企都要向宁德时代这样的电池巨头采购电池时，比亚迪自己就是电池生产的巨头。
它的刀片电池，不仅在安全性上备受好评，更重要的是，自己生产的成本要比从外面买低至少15%。
这就好比两家饭店竞争，一家店的米面粮油都得从市场上高价批发，而另一家店自己有农场，成本优势自然就出来了。
除了电池，像IGBT功率芯片这种控制车辆电流的关键元件，比亚迪也早就实现了自研自产，这又省下了一大笔钱。
有专业机构拆解了比亚迪最新的秦L车型，发现它的零部件数量比上一代减少了40%，甚至连用的螺丝钉都比以前少了28颗。
这种对成本的控制，已经精细到了每一个细节，每一颗螺丝，真正做到了“把钱花在刀刃上”。
其次，比亚迪充分利用了规模效应。
2023年，比亚迪一年卖了超过三百万辆车，今年的势头更猛，预计能达到四百多万辆。
如此巨大的销量，就像一个巨大的分母，把高昂的研发费用、生产线的建设费用等等，摊薄到每一辆车上。
所以我们看到，比亚迪的单车研发费用只有一万出头，远低于其他车企。
薄利多销，通过海量的市场占有率来获取总利润，这是最朴素也最有效的商业逻辑。
更聪明的一招是，比亚迪在国内和海外市场采取了不同的定价策略。
在国内，它用秦、海鸥这些极具性价比的车型，以低价策略冲击市场，抢占份额，把竞争对手打得喘不过气。
而在海外，它则主推仰望U8、方程豹5这些高端车型，定价远高于国内。
比如仰望U8，在海外的售价高达三百多万人民币，一台车在海外赚的钱，顶得上在国内卖好几台甚至十几台车。
用海外市场的高利润，来反哺国内市场的价格战，这套组合拳打得非常漂亮，既保住了国内的市场份额，又保证了公司的整体利润。
最让竞争对手感到“绝望”的，是比亚迪的“技术下放”。
它毫不吝啬地把一些原本属于高端车型的配置，用在了十几万甚至几万块的平价车上。
比如，在三十多万的腾势N7上标配了通常百万级豪车才有的四电机系统；在十二万的秦L上，竟然能看到空气悬架的影子；甚至在七万多块钱的小车海鸥上，都配备了L2级别的智能驾驶辅助系统。
这种做法，用网络流行语说就是“降维打击”，让同价位的其他品牌车型在配置上毫无还手之力。
一位德国网友看到比亚迪的配置和价格后都忍不住感叹，这样的车在德国卖二十万欧元都会被抢购。
这不仅仅是商业上的成功，更是中国制造业强大实力的体现。
所以你看，蔚来和比亚迪，代表了两种截然不同的发展道路。
蔚来更像一个理想主义者，它赌的是一个长远的未来，希望通过极致的服务和体验构建一个高端的用户生态圈，但这个过程需要持续不断地投入巨额资金，风险极高。
而比亚迪则是一个彻头彻尾的现实主义者，它立足于制造业的根本，通过对成本的极致控制和巨大的生产规模，牢牢地掌握了市场的主动权。
它相信，在激烈的市场竞争中，只有先保证自己能活下来，并且活得很好，才有资格去谈论更宏大的理想和未来。
商业世界的法则就是这么残酷，情怀和故事固然动人，但最终能让一个企业在风雨中屹立不倒的，还是实实在在的利润和健康的财务状况。
全部评论 （0）