在经历2025年两个有代表性的国企、民企的整合浪潮后，几乎没人对奇瑞的整合感到惊讶或意外。似乎奇瑞围绕内部品牌，在经过一段时间独立发展、调整、资源再利用之后，已经必然走向协同。
但和其他企业整合的彻底程度不同，奇瑞四个事业群的成立后，却把捷途“刨除在外”。
7月5日，奇瑞官方发文，宣布成立奇瑞品牌国内业务事业群，包含星途事业部、艾虎事业部（艾瑞泽与瑞虎）、风云事业部、QQ事业部四大车型事业部，李学用担任事业群总经理，各大事业部品牌定位明确，意在避免资源的重叠内耗。
在车企追求降本增效、创新管理，产业整合动作密集落地的大背景下，奇瑞的这番动并不突兀。但在围绕既有体系去做阶段性调整的过程中，把明星品牌—捷途，刨除在外备受关注。作为奇瑞「土生土长」的创新单元，捷途不同于智界和iCAR两个拥有“外脑”基因的品牌，捷途的成绩是建立在奇瑞自主创新的前提下换来的，更重要的是从2018年成立，无论是品牌认知还是成长空间，捷途都在持续刷新着市场的认知。
于是，有人猜测，这是奇瑞整合「不彻底」的象征；也有人大胆开麦，不同品牌之间整合与否的背后，是人的原因；也有人对捷途接下来的留存问题产生联想……
但少有人把保留捷途，允许独立，放在奇瑞IPO前夜为背景，尤其是在奇瑞围绕高端化、新能源化、全球化战略下，一个必须要提前规划，「主动」为之的必要选择。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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独特的定位特征，让捷途无需「随大流」！
要理解捷途在奇瑞内部的特殊地位，首先要厘清奇瑞四大新事业部及其品牌的核心定位，通过更清晰的业务架构，奇瑞在做的不仅是整合国内资源，也是在这个过程中进一步明确各品牌定位。
此次整合完成后，星途品牌承载着奇瑞高端化突围的重任，瞄准中高端市场推出豪华车型；艾虎事业部专注于燃油车和混动领域，在技术成熟度和成本控制上发挥优势；风云品牌剑指新能源市场，目的是对标吉利、比亚迪等成熟规模化轿车、SUV的核心；QQ品牌则深耕小型电动车，瞄准下沉市场。
但无论是哪一种，本质上都是奇瑞在主流化、规模化的市场空间内推演的结果，四大板块共同构建起奇瑞的立体产品矩阵，覆盖从入门到豪华、从燃油到电动的「主流」市场区间；
相反，从2018年成立以来，捷途就选择了一条截然不同的发展道路——旅行车。
彼时的中国汽车市场，刚刚结束了连续多年的快速增长态势，迎来首次下滑，行业环境从增量市场转变为存量竞争，车企越来越难在有限的市场空间中再去争夺份额。
不同于传统城市SUV的同质化竞争，捷途精准捕捉到都市人群对「轻度越野体验」的需求，将产品定位为「旅行+SUV」，在设计语言、底盘调校、通过性能等方面融入越野元素，同时又兼顾城市通勤的舒适性和实用性。7年来，捷途不仅为市场带来了更多选择，也在某种意义上助力了国内泛越野的市场格局。
这种基于消费者心智的独特定位。在某种程度上，让捷途在奇瑞的产品体系中形成了鲜明的区隔，使得捷途在品牌独立性上具有不可替代性，它不是奇瑞主流产品的补充，而是一个能够独立开拓市场空间的战略单元。
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独立运营体系下，捷途要如何高效闭环？
除了定位上的独特性，捷途在长期发展中形成的独立、完整的运营体系和能力，也是其在这一轮整合中保持自身独立性的重要原因。
尽管在品牌发展爬升的过程中，捷途充分利用了奇瑞的资源和技术优势，包括供应商、经销商体系、工厂及研发中心等等；但了解捷途的读者都知道，从2021年起宣布独立运营以来，用4年时间完成从品牌初创到体系成熟的蜕变，捷途实际上构建起一整套完全独立于奇瑞其他品牌的运营架构。
尤其是在集团的带领下，围绕整个营销体系和渠道独立性的打造，使其在奇瑞生态中形成了一种「特区」效应，既依托集团资源实现规模化发展，又通过差异化定位避开内部竞争。
比如在产品定义方面，尽管核心技术如发动机、底盘调教等仍依托于奇瑞支持，但捷途拥有独立的设计团队，由奇瑞控股捷途和捷途(北美)研发中心组成，将国际化设计理念与中国古典徽派文化巧妙融合，从而形成了独特的品牌设计语言。
再比如，翻开捷途的渠道版图，截至目前，捷途已经在全国建立超过900家渠道网络，覆盖全国主要城市；去年，旗下产品序列捷途山海成功布局了450+山海新能源中心，覆盖全国85%的城市。要知道，同样聚焦于越野品类的北京越野目前全国的4S店总量也仅为470多家，至于长城坦克品牌其智选门店数量为430多家。
可以看到，从产品定义、研发制造到终端销售、用户运营，捷途形成了一套高效运转的内部闭环。今年5月，捷途单月销量突破4.4万辆，同比增长128%；今年1-5月，捷途累计销量已达18.7万辆，同比增长109%。
这一强劲的增长势头，决定了奇瑞没有必要，再去围绕这样一个已经证明其独立生存能力且正处于高速增长轨道的品牌，再去做分拆和融合。强行将其拆解、融入另一个大体系，不仅意味着巨大的重组成本和风险，更可能破坏其原本的高效运营机制。
对捷途选择「按兵不动」，恰恰是奇瑞对捷途现有发展模式的认可与延续。
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「奇瑞控股≠奇瑞股份，别小看捷途的归属差异」
在这个过程中，很多人其实忽略一个至关重要的因素——归属差异。
捷途自2018年成立起，便隶属于奇瑞控股集团旗下的奇瑞商用车（安徽）有限公司，与奇瑞股份本质上是平行的成熟关系。严格意义上，捷途隶属于奇瑞控股；而此次整合的四大事业部（星途、艾虎、风云、QQ），均属于奇瑞股份，具猜测未来将被归于上市公司体系。这种从属关系的差异，根本上决定了捷途无需纳入整合框架。
也有猜测指出，捷途所在的奇瑞控股，接下来不与接下来的奇瑞在港股上市产生直接关系。原因是，此次整合的真实目的，意在要解决奇瑞内部资源分散、品牌定位重叠等问题，通过聚焦核心业务提升上市公司的盈利能力和市场估值。
从资本层面看来看，保持捷途的独立运营，既可以避免其在整合过程中被主流业务板块的规则所束缚，又能够为控股体系保留一个灵活多变的市场触角，在轻越野、跨界 SUV 等细分领域进行更激进的创新尝试，承担起探索多元化业务、培育新兴增长点的战略任务。
而这种「分而治之」的策略，也不会因为既有整合削弱奇瑞体系的整体协同效应。比如在技术研发层面，捷途可以共享奇瑞集团的核心技术资源；在供应链管理层面，依托奇瑞庞大的采购体系，捷途能够获得规模采购优势，从而降低生产成本；在人才和管理层面，集团层面的战略支持和经验分享，又能够帮助捷途不断提升运营水平。
相比之下，这种「独立而不孤立」的发展模式，某种层面上，让有助于捷途有望将过去各品牌独立的「窄」路，因内部提质增效而越走越宽，同时为接下来奇瑞在规模扩张与创新活力之间寻找动态平衡的必然结果。
从这个意义上，舆论也实在没有必要盯着捷途这个「疏漏」不放！
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