文 | 金锐点
编辑 | 金锐点
10月14日京东11.11惊喜开放日上，广汽集团、京东、宁德时代三方抛出的跨界合作方案，瞬间戳中了无数消费者的痛点。
一边是传统车企的制造功底，一边是电商巨头的渠道实力，还有电池龙头的技术支撑，这场看似“强强联合”的合作真能打破新能源汽车市场的现有格局？
被车主吐槽多年的续航焦虑，又能否真的得到解决？
了解汽车市场的人都知道，当下的购车体验实在算不上顺畅，想选辆性价比高的新能源车，要么在4S店被层层套路，要么为续航里程反复纠结，后期保养更是要在不同门店间奔波。
而对车企来说，日子同样不好过，盖世汽车《经销商和直营模式生存现状调查》显示，六成4S店处于小幅亏损（-10%～0%）状态。
还有一成经销商亏损超20%，中升集团、永达汽车等头部经销商2024年财报均出现净利润大幅下滑的窘境，传统销售渠道的笨重低效，正在被市场狠狠抛弃。
广汽集团的处境更是直观体现了行业困境，作为老牌车企，广汽早在2021年就尝试变革，开出埃安全球首家直营体验中心，推行“直营+经销”双轨模式。
后续又通过“番禺行动”打造经营型总部、推进品牌一体化运营，但这些努力没能阻挡业绩下滑的颓势。
2025年上半年财报显示，集团合并口径总收入426.11亿元，同比下滑7.88%，归母净利润更是从2024年同期的15.16亿元跌至-25.38亿元，出现了20年来首次中期亏损。
广汽自己也承认，销售渠道以4S店为主导，新渠道建设落后于同行，成了新能源转型的“绊脚石”。
就在车企和经销商都愁眉不展时，京东和宁德时代的加入，似乎让局面有了新的可能，这两家企业看似与整车销售无关，却恰恰握着破解行业痛点的关键钥匙。
对宁德时代而言，作为电池行业领军者，它正面临二线厂商追赶和车企自研电池的双重压力，亟需将核心技术转化为更贴近用户的服务能力。
而京东更不必说，从2015年刘强东投资蔚来开始，近十年间一步步搭建起汽车生态。
2018年上线整车交易平台，2022年将“京车会”升级为“京东养车”，2023年汽车事业部独立运营。
如今已拥有超3000家养车门店和4万家合作门店，覆盖全国绝大多数城市，完整打通了“买-配-养-用-换”的服务闭环。
三方的合作，本质上是一场精准的“能力互补”，广汽拿出的是硬核制造功底，纯电专属平台构成的“硬件中台”、中欧双五星安全标准、灯塔工厂的品控体系，这些都是车辆品质的基本盘。
宁德时代则用巧克力换电技术解决最核心的续航焦虑，这种形似巧克力的模块化电池，适配2.55米至3.1米轴距的多种车型。
单次换电仅需约99秒，司机无需下车，手机操作即可完成，还能提供400至600公里的续航选择。
截至2025年10月，宁德时代巧克力换电站已突破700座，在重庆、深圳等11个城市建成“核心城区10分钟找站”的“换电自由区”。
长三角、川渝、京津冀等城市群的网络密度正持续加密，2025年冲刺千站目标的计划也在稳步推进。
京东则彻底颠覆了传统汽车销售逻辑，把“只卖不造”的定位贯彻到底。
打开京东商城APP就能看到，这款定价10万-12万元的新车被分成了“车衣定制版”“车品配装版”“养护加持版”等多种模块化套餐，消费者像搭配手机配件一样就能完成个性化选择。
线上看车、预约试驾、一键下单的流程，更是省去了跑4S店的奔波，解决了传统购车中信息不透明、环节繁琐的痛点。
从脉脉平台的招聘信息也能看出，京东汽车相关岗位集中在销售、营销和供应链管理领域，丝毫没有涉及整车研发制造，显然是要把电商优势发挥到极致。
这种分工明确的合作模式，藏着对汽车产业价值逻辑的深刻重构，过去，车企赚钱靠的是一次性整车销售，消费者花的钱里不仅包含硬件成本，还暗藏着经销商层层加价的水分。
而这次三方合作引入的“车电分离”和“服务订阅”模式，让车辆本身回归合理定价，利润重心转向长期的能源服务、保养维护和配件销售。
就像京东把“车生活”融入现有零售、物流、会员体系，宁德时代从电池供应商变成能源服务方，广汽则通过制造能力接入更大的生态网络，避免沦为单纯的代工厂。
在汽车行业利润率持续走低的当下，这种变革尤为重要，企业想摆脱“增量不增利”的困境，必须跳出单一的产品竞争思维。
中国一汽总经理刘亦功曾在2025世界智能网联汽车大会上预测，到2030年，汽车产品价值构成将变为硬件占40%、软件占40%、内容服务占20%，而广汽、京东、宁德时代的合作，正是对这一趋势的提前布局。
这场合作的野心不止于卖车，京东今年5月注册的“Joyrobotaxi”商标，把“Joy”标识与“Robotaxi”结合，透露出布局自动驾驶出租车的意图。
未来乘客或许能在行驶的车里即时下单生鲜日用品，实现“线上下单、车内取货”的闭环。
这意味着汽车不再只是代步工具，而是成为京东生态的“移动终端”，而宁德时代的换电网络，不仅服务于这次合作的新车，还能适配更多品牌车型，最终形成独立的能源服务生态。
对普通消费者来说，这些变化带来的是实实在在的便利，以前买新能源车，要对比十几家门店砍价，担心电池衰减，愁着保养排队，现在线上就能透明选车，10分钟内就能完成补能，后续养护还能就近找到京东养车门店。
10万-12万元的定价，加上模块化的服务套餐，让“国民车”真正做到了“买得起、用得爽”。这种从“卖产品”到“做服务”的转变，或许才是新能源汽车真正普及的关键。
这场由三大上市公司掀起的行业实验，现在才刚刚开始，700座换电站的网络能否持续加密？京东的销售模式能否适配汽车这种大件商品的复杂需求？
广汽的制造能力能否支撑起生态合作的品质要求？答案还需要市场检验。
但当车企放下对渠道的执念，电池企业走出工厂，电商平台找准服务定位，最终受益的会是每一位消费者。
毕竟对大家来说，买车不该是一场“斗智斗勇”，而应是一次简单舒心的消费体验，这或许就是这场跨界合作最值得期待的地方。
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