来源：亿欧汽车
10月20日，朱江明及大华创始人傅利泉完成对零跑汽车的新一轮增持，累计金额达8.5亿港币。
这已经是两年内，朱江明的第三次出手增持。
三年前，零跑在港股上市当日收盘时，市值只有322亿，如今零跑已超过840亿。尤其是今年，零跑股价直线走高，与其销量走势几近一致。
2025年1-9月，零跑累计交付量近40万台，稳居造车新势力一哥，月度交付量已是“七连冠”。
不过，零跑在意的并非是“一哥”的头衔，而是造出好而不贵的车，在性价比方面称王，将“好而不贵”的理念贯彻到底。
本文首发于亿欧汽车
作者｜郝秋慧
10月16日，零跑正式发布其全域自研最新成果——零跑旗舰D平台，并全球首秀基于该平台打造的首款全尺寸旗舰SUV零跑D19。
发布会上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明官宣了零跑D系列代言人，亦是零跑首位代言人——费翔。
这一系列动作，标志着零跑汽车以体系化技术实力正式进军豪华旗舰市场，开启品牌向上新篇章。
尽管零跑推出了D系列，也并未改变自身品牌定位。
朱江明坚持道，零跑始终是坚持“好而不贵”理念的零跑。
他直言，此次D系列并非意味着零跑品牌走向高端，也不代表其他系列非高端，零跑全系仍归属同一品牌，需要明确的是，D系列不追求高利润，也非豪华品牌。
“我们始终聚焦大众化产品，不追求高毛利，核心靠规模盈利。”
同时，朱江明表示，D系列是零跑的“顶配中的顶配、旗舰中的旗舰”，其核心是实现“人无我有、人有我优”，在技术、配置、性能上做到行业领先，目标是成为行业标杆。
“零跑一贯的作风是‘产品很豪华，价格不豪华’，这一理念在D系列上同样延续。”
2025年1-9月，零跑累计交付量近40万台，稳居造车新势力榜首，并实现月度交付“七连冠”。
被问及荣登造车新势力一哥的感受，朱江明用任正非的一句话回应道：“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难。”
他坦言，零跑目前还没有骄傲的资格。
行业里，蔚小理、哪吒、威马都曾当过阶段性的“带头一哥”。一时的领先在行业里很常见，大家本就是你追我赶的状态。汽车行业不是短跑，而是一场长期的马拉松，现在没人能确定谁能最终跑到终点。
“零跑唯一能做的，就是不断努力。一边修正自己的不足，一边发挥自己的长处，只有这样才能坚持到最后。”
对于今年50万辆的销量目标，朱江明持乐观态度，因为十一期间订单情况符合预期，全年至少完成 50 万辆的目标，且必定会提前达成。
展望2026年，朱江明充满期待。
他表示，除已发布的B系列、Lafa5、C系列等竞争力产品外，明年还将推出2-3款D系列新品及2款A系列新品。
2026年将是零跑产品投放力度最大的一年，销量增长具备可预期性。
对于零跑一直销量稳步增长的秘诀，朱江明坦言零跑的策略一直很简单：集中技术能力把产品做好，再给出一个良心定价。
“只要做到这两点，产品自然会好卖，用户也一定会接受。这是我们过去、现在，以及未来都会一贯坚持的策略。”
以下为亿欧汽车采访零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明、零跑科技高级副总裁曹力、零跑科技副总裁周颖的实录：
D系列不追求高利润，也非豪华品牌
零跑始终坚持“好而不贵”理念
零跑推出D系列，是否与自身提倡的“好而不贵”相悖了？
朱江明：零跑推出D系列，并未改变自身品牌定位，零跑始终是坚持“好而不贵”理念的零跑。
D系列并非意味着零跑品牌走向高端，也不代表其他系列非高端，零跑全系仍归属同一品牌。
D系列的定位是高端产品系列，是零跑的“顶配中的顶配、旗舰中的旗舰”。其核心是实现“人无我有、人有我优”，在技术、配置、性能上做到行业领先，目标是成为行业标杆。
需要明确的是，D系列不追求高利润，也非豪华品牌。
零跑一贯的作风是“产品很豪华，价格不豪华”，这一理念在D系列上同样延续。D系列的定价策略与C系列、B系列一致，仍以成本为核心定价，不会提高毛利，坚持零跑与众不同的定价风格。
零跑对四季度市场表现持乐观态度，十一期间订单情况符合预期，全年至少完成50万辆的目标，且必定会提前达成。
零跑对2026年充满期待，除已发布的B系列、Lafa5、C系列等竞争力产品外，明年还将推出2-3款D系列新品及2款A系列新品。
2026年将是零跑产品投放力度最大的一年，销量增长具备可预期性。
零跑D系列，会参与友商们的9系豪华之争吗？
朱江明：零跑D系列并非豪华车，它只是零跑旗下的一个产品系列。我们对它的定位很清晰，就是配置更高、尺寸更大、性能更优异的零跑产品，与C系列、B系列的定位逻辑一致。
零跑从未将D系列定义为豪华或奢侈品，它本质上是一款更高配置的产品，更契合追求高品质的用户需求。
我们不会刻意区分“豪华”与“非豪华”，不同系列的差异仅在于配置高低和产品大小，这样理解会更简单。
当然，D系列（9字头车型）会全面对标当前市场上所有9字头车型——无论是配置、操控、性能、质感还是设计，我们的目标是成为其中最好的。
至于能否达成这个目标，关键在于我们自身的持续努力。
零跑D系列的致胜关键是什么？
朱江明：昨天的发言稿是我逐字逐句写的，里面已经把我们的销量成绩，以及取得成绩的原因讲得很清楚。
核心还是靠技术创新、全域自研和自研自制，正是这些扎实的技术功底，才让D系列平台的技术能力能进入新阶段，支撑我们打造出更好的产品。
D系列要成功其实没那么复杂，关键还得靠自己。不管是D19，还是未来的其他车型，最终能不能让消费者满意、愿意买单，核心还是看产品自身的实力。
零跑的策略一直很简单：集中技术能力把产品做好，再给出一个良心定价。
只要做到这两点，产品自然会好卖，用户也一定会接受。这是我们过去、现在，以及未来都会一贯坚持的策略。
周颖：关于零跑100万辆目标的达成路径，核心可以用20个字概括，其中16字是底层方法论，4字是关键执行点。
首先是16字的核心方法论：技术创新、全域自研、高效敏捷、快速迭代，这是我们实现目标的根本支撑。在此基础上，针对未来D系列及100万辆目标的落地，关键在于两个核心动作，可总结为4字：
越级：在产品力上做到足够越级，形成差异化优势；
诚意：通过扎实的产品和服务，把用户口碑做得足够好。
这20字组合起来，就是对100万辆达成路径的完整回答。
零跑D19的定价，会在20万以下吗？
曹力：不能简单认为“大车就该低调，卖20万以下”，这种说法不够理性。定价的核心要看配置，得先判断产品与竞品的配置是否处于同一梯度，再对比售价才有意义，而零跑在同配置下的价格优势是明确的。
如果一款车的成本已经接近30万，却要卖到18万，这本身就不符合市场规律。大家昨天也看到了，D系列搭载了众多高端配置，其成本自然不会低。
即便如此，我们依然有信心：在配置相当的前提下，零跑的定价一定是最具优势的。
这是零跑一贯的定价策略，所以不能脱离配置，简单拿一款车去和别人比最低价。
以终为始，注重成本控制，提升营销效率
通过大量技术创新，构建更优的成本结构
一向精打细算的零跑，为什么会花钱请代言人？
曹力：精打细算和请代言人并不冲突。即便我们注重成本控制，核心目标也是提升营销传播的效率，而请代言人正是现阶段适配这一目标的选择。
尤其对于D系列的传播，代言人能帮助我们更好地引发用户共鸣。当用户看到优秀艺人与零跑在精神层面的契合，零跑的造车理念也能借此更有效地传递出去。
从传播效率来看，这其实是一种更优的做法。
周颖：朱总一直要求我们“以终为始”，零跑D19的发布会，我们就围绕三个核心目标展开：一是让大家看到D平台的旗舰定位，以及背后的前沿科技与技术实力；二是展现D19作为冲击豪华旗舰产品的极强质感；三是通过首位代言人，更好地匹配品牌整体氛围。
在场地选择上，我们确实做了不少取舍。最初考虑过两种方向：要么营造品牌向上的恢宏感，要么重点突出D系列的质感。最终我们决定，第一步要让大家静下心来感受D系列的质感，因此选择了浦东美术馆。它既是地标建筑，坐落在象征中国向上力量的东方明珠塔旁，又兼具浓厚艺术气息。大家在黄浦江边能更专注地体验全新D系列与D19，契合我们的核心目标。
代言人选择的逻辑也是如此。我们曾纠结于“找带流量的”还是“找能契合零跑品牌与D系列气质的”，最终同样以“突出D系列质感”为核心，选定了费翔。
基于这些取舍，我们这次发布会的所有安排，核心都是希望传递零跑推出D平台、D系列的满满诚意，优先让大家感受到产品质感、技术底蕴与品牌底蕴。
在保证使用顶级供应商的情况下，零跑如何控制和优化车辆的成本？
曹力：我们能联合顶级供应商实现顶配配置，核心原因在于并非完全依赖合作伙伴。这一点必须明确。因为大家都知道，零跑一直强调全域自研。
我们的核心架构，以及需要与供应商联合开展的匹配工作，其核心技术始终掌握在零跑自己手中。
正因为如此，我们才能推动供应商快速配合，共同打造出最适配系统性能的设定与配置。这正是零跑的优势所在。
凭借自研技术，我们既能将顶级配置与技术应用在D平台上，又能有效控制成本。同时，供应商也认可零跑的技术实力，看好我们的发展前景，愿意与零跑建立战略合作关系，携手将成本效率做到最优。这一点至关重要。
朱江明：我再补充一点，我们还通过大量技术创新，构建了更优的成本结构。
以我们与采埃孚联合开发的电驱、发电机一体化系统为例。这套系统能让一个电机实现两种功能：需要发电时，它就是发电机；需要四驱驱动时，它就切换为电动机。这种技术整合与创新应用，不仅直接实现了几十公斤的整车减重，还省去了一套电驱系统，包括其对应的控制器。单这一项，就能节省几千元的成本。
这样的案例还有很多。正是通过这类技术创新，我们才能在不牺牲产品性能与功能的前提下，实现出色的成本控制。
这也是零跑能够打造优秀产品成本结构的核心原因。
零跑不做行业一哥，因为没有骄傲的资格
汽车行业不是短跑，而是一场长期的马拉松
零跑最近在销量上一直领跑，一再摘得造车新势力销冠，请问下零跑当“大哥”的感受如何？
朱江明：我很认同任正非先生的一句话，这也是我想表达的：“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难。”因为我们目前还没有骄傲的资格。
行业里，蔚小理、哪吒、威马都曾当过阶段性的“带头一哥”，这很正常。
一时的领先在行业里很常见，大家本就是你追我赶的状态。汽车行业不是短跑，而是一场长期的马拉松，现在没人能确定谁能最终跑到终点。
所以我们唯一能做的，就是不断努力。一边修正自己的不足，一边发挥自己的长处，只有这样才能坚持到最后。
曹力：零跑从没有把自己定位成行业“一哥”或“大哥”，我们始终保持务实低调的风格。
我们的核心focus一直是做好产品，以及做好用户的交付与服务，这是我们长期坚守的方向。零跑的目标很明确，就是成为全球世界级的新能源车企，这需要我们一步一个脚印去实现。
至于是否能成为行业“一哥”，我们认为更应着眼长线发展，而非急于一时定论。
零跑下一个100万辆，预计会有多久？
朱江明：零跑内部已制定好未来5年的战略规划与销量目标，其中也包含明年的规划。不过我们计划，至少要等到去年对外公布的50万辆销量目标达成后，再正式公布下一年的销量目标。
可以提前透露的是，我们希望明年能实现大幅度增长。
零跑的股价，被低估了吗？
朱江明：我觉得市场定价必然有其合理性。
至于股价被低估还是高估，这需要投资人自行判断。零跑并不会以维护股价为目标，我们始终专注于做好产品、提升业绩。
股价最终的价值判断和合理价位，应由资本市场自主决定。零跑不会去维护股价，更不会刻意为之。
零跑内部对于安全的预警和解决机制，是什么样的？
曹力：零跑内部设有安全委员会，安全是我们坚守的底线。我们会从多维度构建安全保障体系，具体体现在以下几个方面：
在用户最关注的电池安全上，我们配备了安全预警机制，力求在极小概率的安全风险发生前，就提前识别并预警。车作为交通工具，无法完全避免碰撞——可能因驾驶员操作、路况问题，甚至醉驾、超速等情况引发事故。
一旦发生交通事故，碰撞信号会实时传递到后台，我们会第一时间联系车主，确认是否需要救援或其他服务。
若遇到严重事故，公司整个服务团队会立即介入，协助交警处理现场问题，首要目标是保障人员安全。无论事故责任归属，这都是我们的核心优先级。同时，质量部门会同步分析事故是否与车辆隐患相关，配合车主、交警完成调查，确保整个事件从处理到溯源形成全周期闭环。
我们认为，关键不在于是否建立了机制，而在于事故发生时，车企能否第一时间协助用户处理问题、保障人身安全——毕竟人身安全始终排在第一位。
需要特别说明的是，安全委员会在公司内部属于高级别组织。若发生事故，相关信息会第一时间同步给朱总，这是我们内部明确的信息传递机制。
零跑始终聚焦大众化产品，
不追求高毛利，核心是靠规模盈利
零跑若一直坚持以成本定价的话，如何保证高利润率，以进一步改善盈利状况呢？
朱江明：聊到盈利，我可以用服装品牌举个例子，我身上穿的杰尼亚就是其一。大家可能会好奇，杰尼亚和优衣库谁更赚钱？
杰尼亚这类高端品牌，毛利确实很高，成本可能只占售价的20%-30%。但它的运营成本也同样高昂——门店要开在顶级城市的核心商场，租金不菲，而且销量相对有限，这是它的核心制约。
零跑的思路完全不同。我们始终聚焦大众化产品，不追求高毛利，核心靠规模盈利。
今年上半年，我们刚迈过盈亏平衡点。要知道，今年我们的研发投入比去年大幅增加，目的就是确保技术领先性，同时支撑更多车型投放市场。迈过这个平衡点后，我们有信心在今年下半年进一步提升盈利能力。
到了明年，如果销量能实现大规模增长，研发成本不会随之成倍增加，可能只是适度增长，但其增速一定会低于毛利额的增长速度。所以随着零跑规模持续扩大，未来的盈利能力是完全可以期待的。
作为零跑股东买了股票，从长期来看，零跑是有潜力的。当然，最终是否投资仍需个人评估，我只能说，零跑的未来一定会越来越美好。
曹力：未来零跑A、B、C、D全系列车型，都会将毛利维持在相对合理的水平。
不会因为某一系列体量更大、配置接近豪华车型标准，就刻意拉高其毛利，所有系列毛利会保持相近水平。
这既符合我们靠自研技术打造高品质、高配置产品的能力，也能兑现“好而不贵”的用户体验承诺，是我们始终坚持的理念。
在高端化渠道与门店布局上，D系列与A、B系列存在差异，不会采用完全相同的渠道下沉策略。我们的门店选择会聚焦两大核心：
1.锁定最大目标市场，优先布局有潜力的一二线城市，比如北上广深；
2.筛选有服务能力、具备市场竞争力的优秀供应商、经销商及合作伙伴，让他们优先完成门店布置。
核心原则很明确：客户在哪里，我们的店就开到哪里，确保渠道能精准触达目标用户。
随着增程汽车产品的竞争日渐白热化，零跑未来能突围的关键是什么？
朱江明：关于增程行业，我在很多场合早有提及：增程车型未来的数量未必会多，增长速度也未必快。选择它的用户，大多是不差钱、愿意多花1万多元购买发动机+增程器的群体——他们核心是为了春节回家不排队充电、消除里程焦虑，同时日常又有纯电出行的需求。
基于这个判断，我们认为未来的增程车型必须搭载大电池。
我自己用过一段时间C16增程车，它的纯电续航280公里在当前不算低，但实际使用中会有7折损耗，基本只剩200公里。如果在上海、北京这样的城市使用，相当于每天回家都要插充电线，第二天上班还要拔线，对用户来说很不方便。
所以我们认为，增程车必须提升纯电续航，要能满足用户每周充1次、最多充2次的居家充电需求，这样才能带来更好的使用便利性。在此基础上，再通过燃油补能，满足春节返乡或假期长途旅行的需求，消除充电焦虑，这才是增程车未来的发展方向。
因此我一直坚持一个观点：纯电一定是未来市场体量最大的方向，而增程则是不缺钱、追求更高配置用户的选择。这也是我半年前、一年前就在多个场合反复强调的。势都是靠技术和团队努力堆出来的。
跟随比领头的消耗更低，
一旦认准方向，零跑就能跟上节奏，不会落后
智驾是每一家车企押注的重点，零跑的智驾进展如何？
曹力：在智驾策略上，朱总曾在多次公开场合提及，零跑最初并非以“尝鲜带头”为目标，而是采取紧跟随策略。
当前，业内关于智驾的技术方向已逐渐清晰，这也是我们决定在明年D系列上搭载行业第一梯队高阶智驾系统的核心原因——我们判断明年将是高阶智驾的爆发节点。
按照计划，我们有信心在明年上半年，通过D系列缩小此前在智驾领域的跟随差距，正式跻身第一梯队。在智驾投入方面，近两年我们的资源倾斜力度极大，智驾已是目前研发端投入最多的板块。
我们会尽可能缩短与头部水平的差距，明年D系列的实际表现将可验证这一点。
朱江明：我再补充一点，零跑在很多技术上并非起步最早，比如800V高压技术，我们算是启动最晚的企业之一。但到目前为止，零跑是800V高压技术上车数量最多的品牌——今年量产的C系列车型，包括C11、C10、C16，已实现100%搭载800V碳化硅高压快充。
这背后是零跑的体系化能力与全自研实力在支撑：当某项技术成熟、且能切实为用户创造价值时，我们就能快速推动技术上车、落地应用。
智驾领域的发展也是如此。行业在智驾上探索了很多方向，从高精地图到无图方案，从端到端到一段式端到端，再到VLA世界大模型，几乎每六个月就会出现新的概念与方向。而不同方向需要的团队、能力、人员结构完全不同——做世界大模型需要大模型人才，做端到端需要对应领域人才，做高精地图又需要另一批专业人才，这期间会产生巨大的投入成本。
所以我认为，在技术探索期，“跟随”比“领头”的消耗更低；一旦认准方向，确定某项技术能真正给用户带来价值，零跑一定能跟上行业节奏，不会落后。
高通的8797芯片为什么会选择首发在零跑的D19上？
朱江明：零跑在D平台选择高通系列芯片，核心基于两点原因，同时我们也判断了中央域控等技术的未来方向。
技术平台的延续性：我们此前的ADAS系统已实现用单颗高通8295芯片同时承载座舱与ADAS功能，后续从8650到8797，整个技术平台与工具链保持连贯。这种延续性能减少适配成本，提升开发效率，是关键考量。
契合未来技术方向：高通目前仍是座舱芯片领域的龙头，且我们判断“舱驾一体”会是重要发展方向，选择高通符合这一趋势。尽管高阶智驾可能会走向舱、驾分离，但对于中等配置产品，单芯片实现舱驾一体仍是主流趋势，高通系列能满足这一需求。
我们认为未来汽车技术会向高度集成化发展，具体有两个核心方向：
底层系统集成：能链系统会走向高度一体化，底盘也将采用单芯片集中控制，减少冗余部件。
上层域控集成：座舱与智驾的中央域控模式，零跑已率先探索，目前不少友商也开始跟进这一方向。这种模式能缩短线束、提升集成度，就像手机芯片的发展路径——芯片数量更少、集成度更高、功耗更低、性能更强，这也是智能汽车的重要未来趋势。
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