纯电动重卡补能之道能否破解新能源矿卡充电焦虑？行业专家有话说

前言：纯电动重卡在迈向中长途干线物流过程中遇到的补能挑战，恰恰为尚处于发展初期的电动矿卡提供了极其宝贵的前瞻性参考。

新能源矿卡虽然多在封闭、固定的矿区场景运营，但其“重载、高频、连续作业”的特性，对补能方案提出了同样甚至更为苛刻的要求。

新能源重卡市场正迈入高速发展的新阶段。

中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年，新能源重卡销量达79710辆，同比激增184.68%；今年以来，其月度渗透率已连续4个月突破23%。

然而，亮眼数据背后，中长途干线物流领域新能源重卡不足0.1%的渗透率，凸显出补能网络滞后的核心瓶颈。

当前，纯电重卡应用仍集中于中短途和封闭场景（如沙石料、煤炭、钢厂运输）。单纯增大电池容量难以满足未来重卡对续航和经济性的双重要求，快速补能成为其向全场景（尤其是长途重载）拓展的关键障碍。

中国重汽集团战略规划部副部长范志先剖析了产业升级的深层障碍：续航里程限制、补能效率低下、电池自重导致的运力损失以及基础设施严重短缺，构成四大关键屏障。

行业测算显示，电池自重造成的2至3吨运力损失，直接导致单车年运营收入减少约10万元。

当前，适用于纯电重卡的大功率充电和快速换电设施虽处于爆发期，但仍面临数量不足、分布不均、标准不健全等问题。

重卡充换电设施建设占地广、投资大、电网负荷高，且需大量跨区域、跨行业、跨业态协同——既需主管部门顶层设计与监管，也离不开地方政府、公路、物流、电力、整车制造、充换电运营、储能、智能化、投资、土地资源、新能源设备等各方通力合作。

合作过程中，还面临标准建设、技术路线、设备选型、资源和利益分配的博弈。同时，过剩产能和同质化技术引发了不公平、非理性的内卷式竞争，甚至影响产品质量与安全。

当前技术路线呈现多元化发展态势。

中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆表示，2023至2025年上半年，电动重卡中充电车型与换电车型占比稳定在7:3左右，表明两种路线均已找到适配场景并有效推广，与乘用车换电占比极低形成鲜明对比。

中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国指出，换电模式在干线运输中具备高效、节地优势，但电池互换性、商业互信等瓶颈仍需突破。

面对“兆瓦超充元年”，京能新能源率先推出单枪输出电流达1500安的兆瓦级充电设备。该公司总经理刘五洲坦言，技术突破需匹配电网承载能力与安全标准，仅电网瞬时冲击防护成本就占项目总投资三成以上。

东风商用车专业总师宋宏贵补充道，“换电+快充”组合路线是更优解，兼顾效率与成本，并利于电池统一管理、电池银行构建及车电分离模式落地。

但当前政策法规体系存在滞后，尤其在车电分离、车辆一致性监管、保险责任划分等方面尚未完全配套。他呼吁行业联盟与主管部门加强协同，推动换电体系在法律、政策和运营层面加快完善。

标准体系建设滞后已成突出短板。中电联电动交通与储能分会充电业务部主任刘博文警示，行业现存十余项充电标准、多类换电接口，兆瓦级超充更缺乏国家标准。

交通运输部专家周炜特别提醒，部分液冷超充站因冷却液混用引发安全隐患，兼容性测试缺失加剧了技术风险。

补能网络建设面临多重现实制约。三一重卡研究院院长王磊调研发现，某企业在河北建设充换电站需经十二个部门审批，耗时长达三个月。这种效率与市场爆发严重脱节——2025年纯电重卡预计新增15万辆，但补能设施建设周期普遍滞后于需求增长。

电网承载能力面临严峻考验。单个1.2兆瓦超充站用电负荷相当于千户居民区总和。湖南省长沙市率先启动配电网升级改造，成功支撑1.5兆瓦级大功率充电设备运行。唐山市提出三年新增3000个电动重卡专用充电桩的目标，计划将车桩比压缩至8：1。

区域协同机制亟待完善。省际充电标准差异率高达40%，严重影响跨省运输效率。京津冀地区探索建立跨省审批“一码通”系统，为破解行政壁垒提供了实践样本。

制度创新成为降本增效关键。东风商用车宋宏贵指出，车电分离模式面临车辆一致性监管缺失、保险责任界定模糊等制度空白。政策层面正多线突破：工信部加速制定《新能源商用车换电安全要求》国家标准；财税部门研究车电分离车型税收优惠；金融机构推动电池银行融资成本降至4%以下。

全生命周期成本优化路径渐晰。京能新能源在曹妃甸港的示范项目验证，通过光伏直充技术实现度电成本下降40%；结合V2G（车辆到电网）峰谷套利模式，单车年收益可增加12万元。光储充放一体化解决方案使纯电重卡全生命周期成本较柴油车低18%，经济效益逐步显现。

产业协作生态持续深化。范志先呼吁建立“车企开放技术、政府畅通审批、资本创新模式”的三方协作机制。中电联倡导的“超充+换电+储能+清洁能源”四维生态体系已在雄安新区落地——某物流枢纽建成全球首座综合能源站，日均服务重卡200辆次，光伏供电占比达65%，V2G技术有效调节电网负荷10%。

重型货车新能源化进程关乎交通减排全局。生态环境部数据显示，以5%的汽车保有量，重型货车贡献了49.5%的颗粒物和75.6%的氮氧化物排放。单辆柴油重卡年污染物排放量相当于300辆乘用车，而纯电重卡可实现全生命周期碳减排54%。

国际市场拓展面临标准博弈。东南亚某矿业集团采购200辆中国换电重卡时，因接口标准差异被迫改造码头设施。吴喜庆强调建立自主标准体系的紧迫性。目前，中国换电标准提案已获国际标准化组织立项，但在超充国际标准领域，欧美国家仍掌握主导权。

随着《交通运输与能源融合发展指导意见》明确2035年新能源营运重卡规模化目标，产业变革进入攻坚期。补能网络的完善不仅将破解中长途场景困局，更将为中国商用车出海铺设绿色通道。

当天津港无人电动集卡年吞吐量突破千万吨，当京港澳高速首座兆瓦超充站投入运营，中国货运的零碳未来正从局部突破迈向系统胜利。

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