“本田的车，以前可是街头的常客啊！” 一位开了十年雅阁的老司机在车友群里感慨。可如今，他的朋友圈里刷屏的却是比亚迪、小鹏和理想。2025年3月，本田中国公布了一份让粉丝揪心的数据：2月销量33866辆，同比暴跌25.56%，连续13个月下滑。曾经年销162万辆的“日系神话”，为何突然卖不动了？是价格太高？还是电动化太慢？又或者，本田真的被中国消费者“抛弃”了？
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价格战：从“高价自信”到市场毒打
2025年2月，东风本田一款名为S7的纯电SUV上市，定价25.99万-30.99万元。消息一出，网友直接炸锅：“这价格，是梁静茹给的勇气吗？”要知道，同一天上市的广汽丰田铂智3X，起售价才10.98万元。更尴尬的是，S7的竞品名单里，小鹏G6、智己LS6、问界M5这些国产车，个个都是“配置卷王”——续航600公里起步、激光雷达、智能座舱全配齐，价格还比S7低5万-10万元。
本田的定价逻辑似乎还停留在燃油车时代：“我是合资品牌，我有技术底蕴。”但消费者早已变了。一位网友吐槽：“花30万买S7？我都能买两台高配比亚迪汉了！”市场数据更残酷——S7上市首月销量不足千辆，而比亚迪同价位的海狮EV单月卖出1.2万辆。本田的“高价策略”，在国产车的性价比攻势下，显得格外苍白。
不过，本田并非没意识到问题。2025年3月，广州发动机工厂宣布削减50%产能，释放出一个信号：燃油车收缩，资源向电动车倾斜。但转型的阵痛期，显然比本田预想的更难熬。
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电动化：从“起大早赶晚集”到全力冲刺
其实，本田的电动化布局不算晚。2024年，它高调发布全新电动品牌“烨”，号称要“为中国市场量身定制”。首批车型烨S7、烨P7计划在2024年底上市，还拉来华为、宁德时代等本土巨头合作，甚至给副驾驶装上了华为光场屏。但问题在于，这些动作太像“赶作业”——国产车已经跑到半程，本田才刚起步。
举个例子：2025年2月，中国新能源车渗透率突破40%，但本田的纯电车型销量占比不到5%。反观比亚迪，单月32万辆销量中，电动车占了八成。更扎心的是，本田自家的燃油车基本盘也在崩塌。曾经月销2万辆的雅阁，如今销量腰斩；CR-V的客户大量流向理想L7和问界M5。一位经销商苦笑：“现在进店的顾客，十个里有八个问新能源车，但我们的e：NP系列，一个月才卖几十台。”
本田的困境，本质上是转型节奏的错位。当国产车用“冰箱彩电大沙发”和城市NOA（自动辅助驾驶）吸引年轻人时，本田还在强调“50：50车身配重比”和“零压感座椅”。不是说这些技术不好，但消费者要的是“看得见的智能”。
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双重突围：降价求生还是技术破局？
面对危机，本田正在两条路上狂奔。
第一条路：放下身段，加入价格战
2025年初，广汽本田悄然对燃油车“放血”——经典车型凌派直降3万元，雅阁混动版优惠4万。效果立竿见影：2月，雅阁销量环比回升15%。但降价是把双刃剑。一位业内人士分析：“短期能冲销量，但长期会伤害品牌价值。何况国产车降价更狠，比如吉利银河E8，20万的车标配800V快充，本田怎么跟？”
第二条路：电动化“换道超车”
本田的终极目标，显然不是和国产车拼价格，而是用技术重新定义竞争规则。2024年发布的“烨”品牌，就是一次豪赌——专为中国市场开发的后驱平台、宁德时代电池、华为智能生态，甚至计划在2025年量产固态电池。如果这些技术能落地，本田或许能复制燃油车时代的“操控神话”。
但时间不等人。小鹏G6已经用城市NOA征服了年轻车主；比亚迪的“易四方”技术让车子能原地掉头；而本田的烨S7，最快也要2024年底才能上市。一位车评人直言：“本田需要一场爆款，而且是立刻、马上！”
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破局关键：本土化+速度
本田的高管曾公开反思：“我们过去太依赖全球标准，忽视了中国市场的独特性。”如今，它正在补课。
比如，本田中国的电动化团队平均年龄32岁，专门研究“Z世代喜欢什么”；与华为合作的光场屏，瞄准了家庭用户的娱乐需求；甚至计划推出“用户共创车型”，让消费者参与设计。这些动作虽然晚，但方向对了。
另一个信号是产能调整。2025年，本田关闭了29万辆燃油车产能，将资源集中在武汉和广州的电动车基地。如果24万辆的年产能能在2026年释放，配合更具竞争力的新品，本田或许能打一场翻身仗。
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结尾：
本田的困境，是传统车企转型的缩影——燃油车的辉煌成了包袱，电动化的未来又充满未知。但换个角度看，33866辆的销量背后，也是破局的起点。当本田开始用华为的屏幕、宁德时代的电池，甚至听中国年轻人的建议造车时，这场“大象转身”的戏码，或许会比我们想象的更精彩。毕竟，在汽车行业，从来没有永恒的王者，只有不停歇的革新。
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