最近您要是去逛汽车市场，特别是看咱们国产的混合动力车，可能会发现一个很有意思的现象。
前两年，销售人员还会眉飞色舞地跟您介绍，说他们的车有“三挡变速”，技术多么先进，开起来多么有劲。
可现在，风向好像一夜之间就变了。
吉利的一些新车，悄悄地把之前引以为傲的三挡混动换成了一个挡位的；奇瑞也开始强调自己的混动开起来像电车一样顺滑，不再大谈特谈复杂的齿轮结构了。
这到底是怎么回事？
为什么那些曾经被吹得天花乱坠的“多挡混动”，好像一下子就不香了，反倒是结构简单的“单挡混动”成了市场上的绝对主角？
这事儿还得从混合动力车的工作原理说起。
咱们都知道，混合动力车，就是既有发动机，又有电动机。
怎么让这两位“伙计”配合好，就成了各家车企比拼技术的关键。
一开始，很多工程师，特别是那些在传统燃油车领域有着深厚功底的工程师们，他们的思路很直接。
他们觉得，发动机这东西，跟人跑步一样，在某一个特定的速度和力道下，效率是最高的，也最省力。
那怎么让发动机总能保持在最舒服的状态呢？
答案就是多给它配几个挡位。
就像我们骑变速自行车，上坡用轻省的挡，平路用跑得快的挡，通过不断换挡，让自己的腿始终用着最舒服的劲儿。
基于这个想法，吉利、长城、奇瑞这些厂家，都投入了巨大的研发力量，搞出了自己的“多挡DHT”技术。
DHT就是混合动力专用的变速箱。
吉利搞出了三挡，号称能覆盖所有用车场景；奇瑞也拿出了三挡，说自己是性能王者；长城更是宣称，他们的混动车开起来跟高级燃油车一样有驾驶乐趣。
那个时候，大家似乎都觉得，挡位越多，就代表技术越牛，实力越强。
这就像是武林高手比武，人家只会一招，而我会十八般武艺，听起来就厉害多了。
他们认为，特别是在高速公路上，当车速提起来后，发动机直接介入驱动，通过切换到合适的高速挡位，既能保证动力，又能实现非常低的油耗，这才是混合动力的终极形态。
然而，理想很丰满，现实却有点骨感。
工程师眼里的“完美作品”，在普通老百姓的日常使用中，却暴露了一些问题。
最核心的一点是，绝大多数中国车主的用车环境，并不是一望无际的高速公路。
我们每天面对的，更多是城市里走走停停的早晚高峰，是小区里和商场地下车库的频繁挪车。
在这些时速基本不超过六十公里的路况下，混合动力车为了省油和安静，绝大部分时间都是用电动机在驱动。
这时候，那套复杂昂贵的三挡变速箱，基本上就是个“摆设”，它不仅没发挥作用，还增加了车子的重量和制造成本。
更让一些车主感到不适的是，当车辆需要从纯电模式切换到发动机驱动，或者两者共同发力的时候，多挡变速箱因为需要选择挡位、结合齿轮，不可避免地会产生一些顿挫感。
虽然厂家在努力优化，但那种感觉，对于已经习惯了电动车丝般顺滑的驾驶者来说，是一种体验上的倒退。
很多人开玩笑说，感觉就像开车开得好好的，后面冷不丁有人踹了你一脚，这种体验确实算不上愉快。
就在这个时候，比亚迪带着它的DM-i技术，用一种完全不同的思路杀入了战场。
比亚迪的想法非常纯粹，甚至可以说是颠覆性的。
它认为，在电动化时代，混动车的核心应该是“电”，而不是“油”。
发动机的角色，应该从“主角”退居二线，变成一个辅助的“超级充电宝”和“后备动力源”。
基于这个理念，比亚e迪的单挡混动结构异常简单。
你可以把它理解成一个只有一个前进挡的变速箱。
在城市里开车，它就是一辆纯粹的电动车，发动机要么不工作，要么就只在旁边安安静静地发电，给电池充电，完全不参与驱动车轮，自然也就没有了换挡顿挫的烦恼。
只有当车速很高，比如在高速路上巡航时，发动机才会通过这个唯一的挡位，直接连接车轮进行驱动，实现高效节能。
这种“大道至简”的思路，一下子就打中了市场的要害。
首先就是成本。
少了一大堆精密的齿轮、同步器和复杂的控制机构，一辆车的制造成本能实实在在地降下来一两万块钱。
这也就解释了，为什么当别的品牌还在为把混动车价格卖到十五万而努力时，比亚迪能直接把秦PLUS DM-i的价格打到了七万九千八。
这不是赔本赚吆喝，而是用技术路线的优势，实现了成本上的“降维打击”。
其次是用户体验。
城市里开起来就是电车，安静、平顺、提速快。
用户不需要去理解什么串联、并联、发动机直驱这些复杂的名词，他们得到的感受就是简单好开。
比亚迪把复杂的能量管理和工况判断交给了聪明的电脑，把最简单的驾驶乐趣还给了用户。
最关键的是，它还打破了多挡混动最后的理论优势。
过去，多挡派总说“我们高速更省油”。
结果，比亚迪通过把发动机本身的热效率做到极致，再配合上极其智能的电控系统，硬生生把亏电油耗做到了百公里三个油以内，一箱油加满电能跑两千多公里。
这个数据一出来，多挡混动那点高速节油的理论优势，瞬间就显得苍白无力了。
事实证明，当你的内功（发动机效率和电控水平）足够强大时，一招简单的直拳，也能打败花里胡哨的组合拳。
市场的反应是最真实的。
比亚迪的DM-i车型一个月能卖出三十万辆，这个数字比所有其他品牌多挡混动车型的销量加起来还要多出好几倍。
与此同时，像理想汽车，用的增程式技术，本质上也是一种“电为主，油为辅”的单挡逻辑，它在三十万以上的高端市场同样取得了巨大的成功。
甚至连五菱，都能把这种简单高效的单挡混动技术，应用到几万块钱的家用车上。
消费者的选择，给所有车企上了一堂生动的市场课。
多挡混动的溃败，根源在于对用户需求的判断出现了偏差。
车企花大力气宣传的“高原爬坡更有力”“高速再加速更猛”这些场景，对于百分之九十的普通用户来说，可能一年也遇不到一次。
为了这极少数的极限情况，让用户在日常使用中付出更高的购车成本和忍受不佳的驾驶体验，这笔账大家都会算。
同时，复杂的生产线和高昂的零部件成本，也让车企自己背上了沉重的包袱，一些车型甚至上市不久就不得不大幅降价清库存，这就是为当初的技术路线选择付出的代价。
说到底，这场混动技术的路线之争，其实是两种造车理念的碰撞。
一种是传统的工程师思维，追求机械结构的尽善尽美，总想做加法。
另一种是全新的用户思维，从用户的真实需求出发，追求体验上的极致，敢于做减法。
现在看来，市场已经给出了明确的答案。
老百姓买车，不关心你的变速箱里有多少个齿轮，大家在乎的是，等红灯时绿灯一亮，我的车起步是不是够快够顺；是去加油站的次数是不是越来越少；是万一车子需要维修，费用是不是在自己能承受的范围之内。
当技术回归到服务于人这个本质上来，谁能把这些最朴素的需求满足得最好，谁就能赢得最终的胜利。
全部评论 （0）