小米首款SUV预计明年六七月份上市，尽管比新款Model Y晚几个月，但真正能给新款Model Y带来挑战的，似乎非小米YU7莫属。它配备后轮转向、打孔碟刹、四活塞运动卡钳，且工信部曝光其搭载大马力双电机。这意味着小米YU7标准版就配备激光雷达、大电池和双电机，直接对标Model Y后驱长续航版，后续还可能推出满配性能的Ultra版本。那么，此次小米YU7会带来哪些新技术呢？
空间增大、风阻降低，底盘领先Model Y一代？
从外观能看出什么技术亮点呢？其一，小米YU7采用长前舱和短后悬设计，使得车内空间比小米SU7更大。或许有人会疑惑，当下多数新能源汽车追求四轮四角的设计，像法拉利Purosangue采用长前舱是因为纵置发动机和变速箱体积庞大，那电动车为何采用长前舱呢？从短L113角度而言，长前舱更易实现此项技术。在拉长车身和轴距的基础上，前围板主体可朝车头方向前移，进而扩大前乘员舱的腿部空间。短后悬能让二排座椅布局靠近轮拱位置。因此，在近5米车长和3米轴距的加持下，小米YU7的座舱空间必然超越小米SU7和Model Y，二排腿部空间至少富余两拳以上。
其二，大灯、机盖上方、翼子板和前保两侧均预留了较大风道，这显然是为降低风阻设计的。也就是说，即便小米YU7离地间隙比小米SU7大，但风阻和能耗几乎能与轿车看齐。其三，新车从半隐藏式门把手换回全隐藏式，这既是出于降低风阻考虑，更多也是为保证门板大曲面光影效果不受破坏。不过，问题是它会像特斯拉那样采用机械式按压，还是如新势力常用的电动弹出式呢？
虽未公布内饰，但结合已知信息，仍能大致勾勒出小米YU7的设计轮廓。此前谍照显示，新车不太可能套用小米SU7内饰。最明显的是前风挡下方首次出现的远端贯穿屏，显示效果类似阿维塔12的远端显示屏，但尺寸更窄，估计仅显示车速、温度等信息，车控交互仍需通过中控屏完成。除了这些肉眼可见的新技术，小米YU7真正的技术杀手锏可能在底盘悬架。实际上，新车采用长前舱+短后悬设计，不仅是为优化舱内乘坐体验，真正目的是为底盘腾出更大空间，以便安装大容量电池包。工信部资料显示，小米YU7整备质量达2405kg，比Model Y后驱长续航版重424kg，相当于多了一块尊界S800的63度大电池。车身自重增加会影响能耗、加速、制动性能、续航及操控，如何解决这一问题呢？调整减震系统是途径之一。
参考小米SU7底盘结构，前双叉臂、后五连杆大概率也会应用于小米YU7。不同的是，新车可能不再使用由闭式双腔空气弹簧和单阀CDC阻尼减振器构成的悬挂系统，而是在四个轮上各安装一个由4.6kW动力泵和双阀CDC组成的新系统，即小米前段时间推出的全主动式悬架。这套技术会结合激光雷达、摄像头等智驾感知硬件，对路况环境进行预判处理，然后将匹配数据反馈给中央控制器，通过4个动力泵单独且实时调整减震器上下腔油压，在140mm行程范围内提供适合路况的滤振方案。与华为的途灵底盘技术相比，二者最大区别在于小米彻底取消了空气悬架，主动调节效果相近，但功能上限更高，例如能产生超过4万牛的举升力，实现原地连续起跳，完全抵消起步或刹停产生的俯仰姿态，还能进行原地掉头、圆规掉头，甚至作出类似摩托车压弯时的反向侧倾。
如此一来，即便自重超2.4吨，这套底盘技术也能化解路面各方向应力，车内乘坐体验自然更舒适。至于Model Y，目前已知消息是不会配备空悬，可能会降低减振器顶端支撑刚度，同时调整阻尼件和弹性件，以弱化悬架纵向弹跳产生的颠簸感。所以相比之下，小米YU7的底盘技术至少领先特斯拉一代。不过，这里有个疑点，由于整套系统可从高压系统直接取电，轮端总计18.4kW的动力泵会全天候待命，在颠簸路段必然加速耗电。那么，小米YU7肯定无法使用小容量电池，会采用宁德时代的麒麟电池吗？而小米SU7同款电池版本价格已达29.99万元，所以新车可能出现两种情况：一是入门版不用麒麟电池，也就不搭载这套底盘技术；二是电池和底盘均为满血效果的版本，届时价格肯定不再是30万起步。
可能推出四电机版本，小米的L3架构已有雏形？
根据工信部曝光的动力参数，小米YU7的YS210XY103电机最大功率220kW，TZ220XY109电机最大功率288kW，这正是小米的V6电机和V6s电机。如果说最高转速达28000rpm的V8电机用于小米YU7动力过剩，那我们能否看到四电机版本的小米YU7呢？答案是肯定的。小米前不久发布超级四电机系统时，提前透露了全新的前双电驱系统，后轴放置了两个V8s电机。所以，我们不排除前双电驱系统也可与V6电机组合。因此，我们可以期待这套四电机架构与全主动式悬架结合后的性能表现。
在后轴安装两台电机，以现有技术来看，较大难点在于如何实现轻量化和集成化。目的是通过选择轻量化材质，集成电机内部核心零部件，降低整个电机重量对底盘的压力，从而提高车辆灵活性和乘坐舒适度。对于大马力电机而言，难点进一步体现在尺寸和散热问题上。小米给出的方案是将前电机同轴布置，共享一套壳体。从结构上看，定转子类似背靠背关系，简单理解就是在原本一个电机的位置放入两个电机。所以最核心的做法是弱化零部件体积，缩减电机整体尺寸。第一刀是改变绕组方式，与目前主流的H-Pin绕组方式相比，X-Pin绕组取消了直线段，降低了绕组端部高度；第二刀是优化行星减速器的尺寸和重量，采用双循环立体油冷散热保证稳定性。
但从理论上讲，电机转子半径越大，输出轴力臂越大，峰值扭矩会增加。随着电机单位体积显著缩小，整个系统的动能表现势必会受影响。以小米官方给出的380牛·米为例，这显然是大马力小体积设计理念下的扭矩上限。对比V6电机的338牛·米，这套“二合一”新电机完全能胜任未来小米YU7 Ultra版本所需性能。除了电池、底盘和电机，小米YU7还有一个细节未被大家注意到，即从这一轮新车开始，小米的L3架构已初现轮廓。实际上，L3架构并非仅由雷达、摄像头感知硬件和端到端模型组成，还需包括动力、转向、制动乃至底盘的整个汽车架构协同。准确来说，48V电气平台（48V线控化）将是下一阶段智驾领域的新竞争点。
所谓48V线控化，直白讲就是低压系统电压从12V升级到48V电源后，CAN总线运行千兆位以太网布线将成为标配，即所有组线都连接到同一根电缆上，可直接串联更强大的算力芯片以及更少的MCU单元。也就是说，大电压带来更大带宽，千兆字节以太网总线能做什么呢？它是实现线控转向、线控制动、线控底盘的基础，能直接解决运力需求，总布线可减少七成，铜用量减少超一半。从体验上讲，支持线控转向的车型甚至可用游戏手柄当方向盘开车，没有传统转向助力轴，整个智驾系统处理转向速度比人类驾驶员更快。目前，除特斯拉Cybertruck外，国内最快量产线控转向技术的是蔚来ET9，小米也布局了48V线控转向和48V线控制动。总之，线控化的一个特征是大量取消机械连接，采用电信号传递，减少机械传递损失，减轻车重，车辆可不依赖驾驶员操作自主执行任务，所以这类技术显然是更高级别自动驾驶的基础之一。
这意味着，基于48V电气平台架构打造的车型，不再是传统意义上的机械概念，更像是完全形态的计算机概念。就当下趋于L3的主流技术而言，小米已选择端到端+48V+千兆以太网总线+XPU的技术路线，在手机端不再局限于简单控制泊车，未来还会出现远程调整悬架、利用手机陀螺仪开车等功能，信息交互将逐渐向无损级迭代。
全部评论 （0）