【1.新能源商用车渗透率持续攀升】
1.1 新能源商用车每个月的渗透率一直在往上走呢，不过行业里存在的一些阻碍还有待解决。
自2020年之后，商用车的销量总体上就面临着压力。中汽协的数据显示，2020年往后，商用车的销量呈现下滑的趋势。2022年商用车总共卖出330万辆，和上一年比起来下降了31.1%，整体销量都承受着压力。商用车销量不好主要是被疫情和宏观经济不景气给拖累了。另外，最近几年国家为了实现“双碳”和“碳达峰”的目标，加大了淘汰传统能源车型的力度，这也让以传统能源为主的商用车市场压力很大。
2022年新能源商用车每个月的渗透率是逆势上升的。从销量来看，在新能源购置税的刺激下，新能源商用车的销量也是逆势增长。11月的时候，新能源商用车卖了3.5万辆，环比增长了27.3%。再看渗透率，1月是2.9%，年中虽然有疫情影响，但渗透率还是不断上升，到11月就涨到13.9%了。
新能源商用车虽然一直在增长，不过还是有一些因素在拖后腿，影响这个行业的发展。在重卡这块儿，行业往新能源方向转型大多是走换电这条路。但现在纯电重卡大多是油改电平台造出来的，专门针对某个用途的程度不高。而且整个行业电池的标准还没统一呢，换电站建得也不够，满足不了行业需求。轻微卡方面，新能源轻微卡的载重、运距、使用场景还有能运的货物都还有待提升。同样级别的车，新能源轻微卡能载的重量更轻，运距也就适合在城市里跑短距离，使用场景也大多是货运平台和租赁，比较适合运那种轻抛型的货物。客车方面呢，新能源客车的需求主要靠城市公交撑着，在公路客运和其他业务上还没什么优势。就拿纯电客车来说，2022年1 - 11月，新能源纯电客车用于城市公交的比例达到了77%。
要是按照渗透率和车型来划分的话，在商用车新能源转型这事儿上，客车可是走在前面当引领者呢，货车也在后面紧紧跟着。2022年对于商用车来说可是转型的关键一年。这一年里，新能源的轻客、微卡还有重卡，它们的销量和上一年比都翻了倍地增长，增长幅度分别是167.5%、130.6%和139.8%。说到渗透率，客车整体的渗透率是最高的。具体来讲，2022年的时候，大客、中客的渗透率是最高的，分别达到了76.4%和65.1%。中客和轻客的渗透率提升得最快，和2021年相比，分别增加了16.5个百分点和19.5个百分点。在新能源货车这边呢，虽然销量增长得特别快，但是渗透率还是比较低的，以后还有上升的空间。2022年的时候，轻卡和重卡的新能源渗透率在货车里是最高的，分别为5.7%和5.2%，而且轻卡和重卡新能源渗透率在货车里提升得也是最快的，和2021年比起来，分别提升了3.3个百分点和4.5个百分点。
2022年的时候，新能源商用车型大量推出，换电和燃料电池车型所占的比例比2021年有所提高。2022年全年，工信部的新能源车型推荐目录里一共列入了1966款新能源商用车型，和2021年的1320款相比，同比增长了48.9%。在2022年这一年，换电和燃料电池车型总共推出了530款，比2021年多了233款，它们的占比从2021年的22.5%提高到了2022年的27.0%。2022年新能源重卡也有很多车型密集上市，这一年总共推出了898款14吨以上的新能源重卡。
1.2 在新能源轻微卡、客车这块，市场渗透率的表现相当亮眼。
在商用车的细分市场里，2022年新能源轻微卡发展得特别快，渗透率达到了新高度。从销量看，2022年1 - 11月，轻微卡卖了157.7万辆，和之前比少了27.9%。新能源轻微卡卖了8.1万辆，比之前多了68.5%，在整体销量下滑的情况下还能增长。这主要是因为新能源轻微卡的购置税和养车成本，比传统燃油车有优势，这对轻微卡市场里那些对价格敏感的用户很有吸引力。在渗透率这块儿，11月轻微卡的渗透率到了10.1%，等经济再复苏一些，货运需求变好了，新能源的渗透率还会更高。
8月之后，客车的销量又开始上升了，这也让新能源客车的渗透率跟着提高。2022年1月到11月的时候，新能源客车卖了4.1万辆，和之前比增长了16.7%呢。11月的时候，它的渗透率达到了21.9%，快赶上2021年12月的高水平了。新能源客车的销量和渗透率能提高，主要是因为很多大城市都在积极推动城市公交能源的转变，还有新能源客车购置税有优惠，再加上疫情防控放松后经济开始复苏了。以后要是推出氢能源燃料电池客车这种车型，客车能跑的里程更远了，说不定就会改变现在以城市公交为主要销量来源的这种结构，让新能源客车的渗透率再提高一些。
1.3 新能源重卡这个行业即将大发展，换电重卡的销量占比一直很高。
新能源重卡的销量出现了爆发式增长，其渗透率也摆脱疫情的影响开始回升。2022年新能源重卡卖了2.5万辆，跟去年比增长了140.7%，增长速度非常快。2021年新能源重卡的渗透率快速上升，到2022年1月的时候达到了7.1%这么高的比例，之后因为疫情防控，渗透率整体都面临压力。不过从2022年7月开始，新能源重卡的渗透率又开始上升了，到2022年11月达到了6.2%。预计随着疫情防控放宽，经济活动进一步恢复，像纯电重卡这类新能源重卡的渗透率在2023年年中有望超过2022年初的高点。
新能源重卡中，换电重卡已经成了主流选择，不管是销量还是渗透率，表现都很亮眼。重卡的应用场景和技术都比较成熟，适合推广换电模式。长途物流除外，重卡大多数运输线路都是固定的，基本上是点到点运输，而且重卡对续航要求没那么高，这样一来换电站铺设起来就比较容易。从销量和占比来看，2022年换电重卡卖了1.2万台，跟上年比增长了272%。在新能源重卡里面，2022年换电重卡的销量占比一直保持在45%以上，到2022年12月的时候，占比达到了55%。换电重卡在成本和应用方面有优势，渗透率还有进一步提高的可能。
要是新能源商用车的渗透率能到10%，这个行业就会进入需求爆发的阶段。
和手机、新能源乘用车比起来，新能源商用车才刚刚站在需求爆发的起点上。这个行业的渗透率有三个很关键的点：10%、20%还有40%。要是渗透率到了10%，这个行业就从导入期进入成长期了，行业的增长速度也会进入一个新的阶段；到了20%的时候，渗透率上升的速度会变得更快；要是达到40%，就代表这个行业进入成熟期了，行业需求也就慢慢到顶了。中国的智能手机行业在2011年就到了20%这个渗透率加速的关口，过了1 - 2年就很快突破40%这个渗透率节点，进入成熟期了。新能源乘用车呢，在2021年渗透率达到10%就进入成长期了，现在行业需求还在加速释放的阶段。新能源商用车在2022年也进入到10%的渗透率节点了，估计接下来的几年就是新能源商用车需求爆发的时候了。
【2.政策护航新能源商用车发展】
2.1 在国家这个层面上，已经经历了好几轮的退补，不过这对新能源商用车的销量没多少影响。
2023年新能源的国家补贴彻底没了，这样新能源货运商用车单车成本就会增加。从2017年开始，新能源商用车在补贴方案和补贴上限方面就一直在稳定地减少。等到2023年的时候，国家的新能源补贴政策就彻底退出了。拿在非公共领域和换电重卡中普遍使用的宁德时代281.9kWh电池来说，2022年理论上能拿到的补贴金额是2.8万元。要是以纯电轻卡主要用的90kWh电池为例呢，2022年理论补贴金额是1.0万元。国家补贴完全没了以后，新能源货运商用车成本上升的幅度预计在1.0 - 2.8万元之间。
新能源客车在过去的几年里，补贴下降得挺快的，这种补贴下降对纯电动长车的影响比较大。新能源客车的国家补贴包括度电补贴、补贴上限和财政补贴系数这三个部分，补贴的金额是前面两个部分取小的值再乘以后者得到的。过去几年新能源客车补贴减少得很快，拿比亚迪纯电客车K9来说，2020 - 2022年单车理论上能拿到的补贴金额分别是9万、8.1万、6.5万元，2021 - 2022年补贴金额跟上年比分别下降了10%和20%。2023年国家补贴完全取消的话，预计会对非快充和快充类的长客车有比较大的影响，影响的金额在0.6 - 4.7万元之间，2023年之后国家补贴下降带来的影响就完全没有了。
新能源商用车市场已经慢慢消化了国补退坡的影响，现在能源转型、路权开放还有换电技术的发展，成了销量增长的主要因素，而不是补贴了。2017年之后好几年销量都下滑，一是国补退坡了，吸引力就变小了；二是新能源车跟燃油车比，在续航和应用场景上没多少优势。2020年之后新能源商用车的销量又开始回升了，这说明市场的驱动因素有了根本性的转变，主要原因有三个：第一，在“双碳”目标的推动下，国家对国三及以下的柴油重卡政策越来越严，淘汰速度加快，这就支撑了新能源商用车的需求；第二，各大城市给新能源商用车更多的路权优惠，像扩大通行范围、延长通行时间之类的；第三，换电模式越来越成熟，应用场景也越来越多了。
2.2 地方的鼓励支持政策依旧存在，保障行业发展有动力。
地方对新能源商用车的补贴还有一定力度，补贴更偏向新能源物流。国补是完全按度电补贴的，地方不一样，他们针对新能源车有里程补贴、度电补贴和购置补贴这几种。里程补贴是为了推动城市货运物流和城市配送，像广东佛山、浙江台州这些城市就是采用里程补贴的。度电补贴呢，就是地方根据新能源商用车电池容量给购车者补贴，河南郑州、浙江义乌等城市是这种补贴的代表。购置补贴是地方在用户买车时一次性给的补贴，江苏南通、贵州铜仁、辽宁沈阳和上海这些地方采用这种补贴。地方补贴主要是对企业进行补贴的。地方补贴政策虽然还有力度，可是新能源商用车市场需求的推动因素已经彻底变了，所以地方也在积极在改善新能源商用车使用环境的政策方面下功夫。
地方对新能源商用车的鼓励政策开始往路权优惠上转了，目的就是让新能源商用车在城市里使用起来更方便。新能源商用车因为载重和续航里程的限制，主要是用在短途和城市内的物流运输上。传统商用车呢，被排量、噪音这些因素限制着，在城市里的路权有很大限制。所以呢，针对新能源商用车开放路权的政策，能让新能源商用车用起来更有吸引力。现在地方给新能源商用车的路权优惠政策，大多是放宽限行、优先发货运通行证，还有在限定区域不限行。估计地方的路权优惠政策会让轻型新能源载货商用车的销量增加。
换电模式发展起来了，各地也陆续推出了支持换电基础设施建设的措施。重卡是换电模式应用最广泛的车型，在新能源重卡中，换电车型的销量占比差不多快到50%了。不过呢，换电基础设施建设还是有不足之处的，这影响了换电车型的推广。而且重卡换电站占地比较大，得有土地政策来配合才行。现在地方对换电设施建设的支持措施，主要就是运营奖励、补贴换电设备购置费用，还有把换电设施用地算作公用设施营业网点用地。估计以后换电技术标准出来了，各地会加快相关建设政策法规的实施。
2.2 以后啊，估计还会有商用车双积分、碳排政策来推动这个行业好好发展呢。
商用车双积分正在紧锣密鼓地探讨，制度架构可能参照乘用车双积分。2022年9月，工信部在新闻发布会上说要继续落实“双碳”目标，同时优化“双积分”管理办法，商用车双积分政策可能会加快落地。估计商用车双积分政策会和乘用车双积分政策差不多，会设定商用车平均油耗，根据车型实际油耗和平均油耗的差值给正负积分，还允许积分在积分市场自由买卖。不过在积分标准方面，商用车种类多，可能会用差异化平均油耗来制定标准。在惩罚措施上，乘用车那种负积分禁止销售新车之类的限制措施，也可能用到商用车双积分里，这样能加快新能源商用车替换传统柴油、燃油车型的速度。国家政策加上“双碳”目标会推动新能源商用车行业发展。《节能与新能源汽车发展报告2022》显示，2021年中国汽车直接碳排放量是7.7亿吨，商用车占了一半还多。商用车减排对2030年实现“双碳”目标很重要。2022年11月，生态环境部、工信部等十五个部门印发方案，提出到2025年新能源和国六货车保有量占比超40%，柴油货车氮氧化物排放量降低12%。有政策支持，以后高排放商用车淘汰速度会加快，新能源车型替代需求也可能加速。
【3.新能源经济性促进商用车销量爆发】
3.1 换电这个方案是有经济性的，参与的各方能实现三赢。
轻卡要是电动化的话，使用成本会明显降下来。在买车的花费上，纯电轻卡比传统柴油的车型要贵，贵了8.9万元。要是按五年的时间来算成本的话，纯电轻卡相比传统柴油车型，支出能少7.2万元呢。
具体看轻卡的成本结构，要是按5年的周期来算的话，纯电轻卡的能源成本和柴油轻卡相比，能下降14.8万元，维保、保险和其他成本会下降1.3万元。
换电中卡节约成本的幅度比轻卡更大。购置成本方面，换电中卡比柴油中卡要高，价格大概多了3万元。要是以五年为一个周期来算成本的话，换电中卡节约的支出比纯电轻卡更多，换电中卡五年总共的开支是107.1万元，这比柴油中卡少了18.8万元。
具体说到中卡的成本结构，换电中卡5年的能源成本跟柴油中卡相比要下降17.6万元，维保、保险还有其他费用下降的幅度是4.3万元。
在车电分离和换电模式里，重卡受益最大，成本能省得更多。要是按照燃油重卡百公里耗油40L/100km、换电重卡每百公里耗电160kWh/100km来算的话。车电分离模式下的换电重卡，5年的能源成本总共支出是210.3万元，这比传统重卡5年总共支出的253.7万元要少43.4万元。
具体到重卡的成本构成，换电重卡5年的能源成本会比传统重卡少34.8万元，维保、保险还有其他费用也会少9.7万元。在车电分离这种模式下，换电模式能让车主、货车生产厂家以及电池厂家三方都获利。
换电重卡的增重情况总体上是能控制住的。以后要是有集成化的专用平台推出来，它的重量很可能还会再降下去。现在市面上卖的纯电重卡大多是换电车型。这种换电重卡跟燃油重卡比起来，整备质量是提高了一些的。主要品牌的纯电重卡，整备质量提高的范围在1吨到2.2吨之间，提高的幅度大概是10% - 20%。就拿换电重卡常用的宁德时代282kWh电池来说，电池重2吨，这和重卡增重的幅度差不多。等以后纯电专用平台和高能量密度电池出来了，预计纯电重卡和燃油重卡的重量差距会变得更小，这样换电车型就会更有吸引力了。
市场上有三种换电方案并存，其中顶吊式方案最先实现商业化落地。当下市场上主流的商用车换电方案有顶换式、侧向换电和整体双向换电这三种。顶换式方案最先开启商业化运作，它的技术比较简单，是用传统的减速带机械定位的，这种方案更适合在司机经过大量培训的封闭场所使用，像矿山、港口之类的地方，换电总共需要3 - 5分钟，玖行能源就是其代表。侧向换电对司机开车技术没那么高的要求，不过对智能化设备的要求比较高，得配备激光雷达，所以成本比较高，这个方案适合城市牵引车和搅拌车，换电时间大概也是3 - 5分钟，金茂科易是这方面的代表企业。整体双向换电主要用在双侧换电车型上，这种双向换电模式在三种方案里成本是最高的，它的好处是不占货箱空间，适合受轴距限制的矿卡车型，换电时间能控制在5分钟以内，国网电动就是其代表企业。
现在顶换方案是应用最广的换电方案，重卡换电站的标准正在加速落地。目前重卡换电站建设大多采用顶换模式，除了玖行之外，宁德时代、博众精工、瀚川智能等企业也参与到顶换方案换电站的建设当中。换电重卡发展的痛点主要在于建设和接口标准不统一。2022年8月，中汽协发布了《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，对重卡换电站的换电系统、电池包、换电车辆技术都作出了规定。随着换电站标准慢慢统一起来，换电站的规模经济优势也会逐渐展现出来。
3.2 在未来的新能源商用车领域，会有多种补能模式同时存在。
除了换电模式之外，在未来，4枪快充模式也会是补能模式里很重要的一部分。重卡使用的时候，充电时间太长是个让人头疼的问题。现在，就算重卡充电桩用的是直流电大功率快充，充满电一般也得2个小时，要是慢充的话，就得6到7个小时了。现在卖的纯电车型主要是两枪充电模式，以后要是想提高快充的速度，重卡充电的接口就得增加到4个。在中国的企业里，2022年7月的时候，江淮第一个推出了全球第一款4枪快充的重卡车型，充电时间已经能缩短到30分钟了。三一重工在9月也推出了装着“魔塔”电池的4枪快充车型，45分钟就能充到80%的电量。以后要是和新型的高压充电桩配合起来，快充的时间可能还会进一步缩短呢。
高速架空电缆eHighWay，说不定能解决重卡长距离续航的难题。新能源重卡想在长途货运方面取代传统能源重卡，可续航里程短是个制约因素。2021年的时候，斯堪尼亚和西门子合作，在德国e5高速附近的测试道路上进行了架空电缆补能测试。在混动重卡上装个受电弓，这样重卡就能在高速之类的场景中持续补能了。这种方式对穿梭运输、矿山电气化运输还有电气化长途运输都适用，还能解决快充方案给电网造成高压的问题，以后或许能慢慢实现商业化落地。
【4.产业链重点公司分析】
4.1主机厂：换电重卡和纯电轻卡的厂商发展起来了。
商用车主机厂的品牌逐渐崛起，吉利和三一在新能源商用车市场占得了先机。2022年，吉利商用车的新能源商用车卖得最多，达到了35164辆的销量，跟去年比增长了485.4%，这主要是因为它旗下新能源轻卡的销量大大提高了。2023年，吉利远程定下的总销量目标是15万辆。在新能源重卡这块儿，2022年三一集团是销量第一，卖了4196辆，比去年增长了180.3%，主要是因为旗下纯电和换电车型的应用场景一直在扩大。
4.1.1 三一集团：在新能源重卡市场处于领导地位。
2022年底完成了融资的三一，开始在新能源重卡市场发力。2022年12月，三一重卡A轮融资10亿元，这笔钱会用在新一代新能源重卡的开发和投放上。现在，三一在2022年9月就已经公布了电动化2.0发展策略。除了发展纯电和换电业务，三一也在搞氢能源燃料电池的应用，还推出了重量10.7吨、续航超过450km的氢能源重卡车型，再加上自己的氢能源加氢站，给用户弄出了“氢气制取+储运+加注”的完整解决方案。
4.1.2吉利远程：新能源轻卡让远程登上新能源商用车销量榜首位。
吉利远程借着轻卡销量猛增的势头，积极融资来应对日后的竞争。2022年新能源商用车车型销量排名前十的里面，吉利远程占了三个位置，远程星智轻卡更是排在新能源商用车销量的第一位，卖了3325辆。在融资上，2022年10月吉利远程完成了Pre - A轮融资，融到了超3亿美元，2023年打算完成A轮融资。至于新车型，吉利远程也会在新能源商用车智能化上加大投入，2023年将率先在港口等地方使用星瀚H无座舱重卡。
4.1.3 DeepWay：新能源智能重卡领域的造车新势力。
DeepWay这个由百度和狮桥一起打造的卡车品牌，通过多方合作创建了首个新能源智能重卡品牌。它致力于让L4级自动驾驶技术在货运场景实现商业化落地。在自动驾驶技术这块，百度把自己的自动驾驶源代码完全开放给DeepWay，好让DeepWay能更快把自动驾驶解决方案弄好。电池技术方面呢，DeepWay和宁德时代合作搞出了电池组，这个电池组的能量密度跟油改电车型用的电池相比，提高了30%，而且还控制住了车身重量。从有概念到真正落地，DeepWay的首款智能重卡“深向星辰”要准备量产了。2021年9月的时候，DeepWay推出了首款智能重卡概念产品。过了一年，第一台智能重卡“深向星辰”在江苏盐城下线了，到了2022年10月还被选进了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。这车型整体是子弹头的设计，风阻比传统平头车型低。车辆是双电机组合，电池用的是宁德时代的LFP电池，续航能达到300公里。在燃料方面，公司觉得氢燃料电池比较适合干线物流场景，所以把接口标准化了，推出了氢电共用的重卡平台。在智能化方面，“深向星辰”给L4级自动驾驶留了硬件空间，还装了10个环车摄像头、5个毫米波雷达和3个红外探测器。现在DeepWay打算在2023年6月开始“深向星辰”的量产，预计到2023年底会有1000辆重卡投放到市场里。DeepWay智能重卡要是落地了，应该能让市场有差异化，还能帮公司在市场上占个好位置。
DeepWay和协鑫能科合作搞京沪线的事，要推进京沪线换电站的建设。2022年1月的时候，它们俩就达成合作了。打算在2023年底之前，把京沪高速上一开始能给1000辆换电重卡提供服务的换电网络布局弄好。DeepWay管换电重卡的交付运营，协鑫能科负责换电站的建设。等“深向星辰”量产后开始投入使用，换电重卡和换电站规模方面的经济优势就会慢慢显现出来了。
4.1.4 宇通集团：从客车领域的领导者向新能源商用车领导者进发
宇通集团的客车地位很稳固，在重卡细分领域成果显著。2022年宇通集团新能源商用车上险的数量是13749辆，比上一年增长了10%。具体而言，宇通新能源客车在国内还是排第一位，2022年卖了10240辆，不过比上一年少卖了1%。新能源重卡卖了2597辆，和上一年比增长了76%，宇通在重卡细分的新能源环卫车和新能源矿卡这两个领域，也都做到了行业第一。2022年宇通在新能源环卫商用车市场的占有率达到29.3%；2022年新能源矿卡的销量同比增长154.3%，运营里程超1000万公里。
4.1.5 汉马科技：在换电牵引车领域处于领先地位。
4.1.6 福田汽车可是商用车行业里的老大，它搞新能源转型是顺着大势走的。
商用车的龙头企业福田汽车正在推动向新能源转型，“纯电动、插电式混合动力、燃料电池”这三条路线它是同时推进的。2022年福田汽车商用车卖出了45.6万辆，和之前比下降了29%，在行业里排第一，不过整体的销量是有压力的。它的新能源商用车卖了18123辆，比之前增长了133.8%，在行业里排第四，销量增长得挺多的。为了抓住新能源转型这个机会，福田汽车搞了个“三线并举”的战略。在城市配送和末端物流用到的轻、微型商用车上，公司主要推纯电技术，还弄了个福田智蓝新能源品牌来运营；插电式混合动力用在长距离行驶的车型上；氢能源用在重卡和客车上，来替代柴油机。在换电重卡这块儿，福田汽车推出了欧蓝智蓝换电重卡，这个车装的是宁德282磷酸铁锂电池，能跑200公里，换电就花3 - 5分钟。2023年福田汽车会接着推进转型战略，预计会推出23款传统的和新能源的新产品，而且公司打算在2025年让新能源商用车的销量达到10万辆。
4.1.7一汽解放：深入参与换电重卡产业链的各个环节。
一汽解放在换电重卡产业链上进行了深度布局，在标准制定、换电车型、换电站建设这些方面都深度参与了。2022年11月的时候，中汽协发布了《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，这个规范是由一汽解放带头负责的，总共包含14个部分。参与这个标准的制定，能让一汽解放得到换电重卡标准方面的话语权，对公司在换电重卡领域确立竞争优势有帮助。在换电重卡这块，2021年解放就推出了第一款换电重卡J6P，还推出了像车电分离、整车租赁、运力承接、二手车回收之类的配套服务，打造出了换电重卡产业链的闭环。在换电站建设方面，一汽解放和远景动力合作，让换电重卡换电站落地了。
4.2 零部件方面，像电池、电机、连接器这些厂商的前景挺不错的。
我们觉得，现在新能源商用车的渗透率突破了10%这个关键点位之后，它的销量和渗透率就会加速往上升。从产业链这个角度来看的话，新能源商用车里的重卡电池、电机、换电连接器，正处在长期放量的起始点上。
宁德时代呢，它可是新能源商用车电池这一块的龙头企业，就是4.2.1里提到的那个。
宁德时代在重卡电池装机量这块有着绝对的领先优势，MTB电池在换电技术方面是引领者。2022年前三季度的时候，宁德时代为重卡车型装的电池量达到了3442.1MWh，市场占比为80.8%，在市场上排第一。在当下的纯电重卡市场里，装配数量最多的就是宁德时代的282kWh电池包。在换电这个领域，宁德时代推出了巧克力MTB电池，利用换电柜模式增加或者减少电池包来调整续航里程，这项技术在行业里是领先的。
4.2.2 特百佳和苏州绿控：在细分电机领域不相上下
看商用车电机的装机量，特百佳排第一，苏州绿控排第二。2022年的时候，特百佳装机量是8790台，苏州绿控是8120台，特百佳同比增长205%，苏州绿控同比增长361%。装机量的增速符合渗透率突破10%之后进入成长期的特点。
特百佳新能源商用车把精力放在新能源重卡和工程机械上，现在开始有收获了。特百佳是2016年成立的，2017年就开始在纯电动重卡市场布局了。在新能源商用车电机这一块，现在特百佳已经有了纯电（EMT）的商用车驱动系统、混合动力（PHEV）驱动系统、氢燃料（FCEV）系统，还有自动驾驶用的核心驱动平台。特百佳有个TZ400XSTPG06电机特别畅销，2022年的时候，它在新能源重卡领域是唯一一款份额超过20%的单个产品，像汉马科技、中国重汽这些品牌都在用。
特百佳的客户大多是重卡主机厂，客户集中程度比较高。特百佳的电机主要装配在纯电和换电的重卡车型上。2022年，公司前五大客户以及它们的营收占比是这样的：汉马科技占48.5%、北奔重汽占21.1%、上汽红岩占15.5%、大运汽车占4.6%、中国重汽占4.4%。公司营收的前五大客户占比（CR5）达到了94%，客户集中程度比较高。
苏州绿控配套的车型数量比较多，这是它的优势，TED/STED系列电机是它的主打产品。工信部商用车公布的数据显示，苏州绿控在新能源专用车电机配套榜的第357 - 360批里，连续四次都是冠军，配套的车型累计有80多款。它的TED/STED系列电机是主打产品，这种电机主要用在14 - 18吨的纯电卡车上，像徐工、三一、开沃新能源这些公司的品牌都会用到。
苏州绿控的产能利用率在快速提高，产品的销售量和价格都在上升。2019年到2021年，苏州绿控的产能利用率依次是51.6%、40.2%、60.8%；2022年上半年，苏州绿控年化产能利用率涨到了82.6%。从产销率来看，公司2019年到2022年上半年的产销率分别是94.1%、102.5%、94.1%和94.2%，这说明公司产品的需求很旺盛。在销售和单价上，公司产品的销量和单价从2020年开始就一直往上升，2022年上半年公司卖出了10853套产品，产品的平均价格是3.2万元每套。以后要是产能利用率再进一步提高，还有拟建的13万套电驱动系统项目能落地，那业绩增长就很有盼头了。
苏州绿控的客户有重卡和客车客户，客户集中程度比较高。2022年的前6个月，苏州绿控最大的五个客户是徐工集团、三一集团、厦门金龙、东风汽车和联合卡车。这几个客户在营收里占的比例分别是25.3%、22.6%、10.1%、6.0%和4.4%。苏州绿控的客户集中程度高，2022年1 - 6月，它营收的CR5达到了68.4%。苏州绿控的客户大多是新能源整车厂商，这些厂商在市场上的地位比较高，经营状况也不错，所以苏州绿控的经营业务是比较稳定的。
4.2.3 英博尔：赶紧推出新能源商用车电驱动系统。
英博尔一心深耕新能源电机业务，加快推出新能源商用车电驱动系统。在商用车这一块，早在2020年的时候，英博尔就得到了杭叉集团的定点，给杭叉集团供应电机控制器、电机、驱动总成还有电源总成。2022年7月的时候，英博尔和徐工集团签了合作协议，打算在纯电动3.5T - 4.5T轻卡、纯电14T - 18T重卡车型方面开展合作。现在英博尔已经有配套的重卡电驱动系统了，这产品一个的价钱是3万元。英博尔2023 - 2024年的新能源商用车业务预计能达到8亿元和15亿元。
4.2.4蓝海华腾：在新能源商用车电机控制器业务上发力。
蓝海华腾在电机控制器业务上发力，其客户大多是国内的知名厂商。蓝海华腾的新能源业务主要是生产汽车电机控制器和驱动系统。对于商用车方面，其服务的客户有厦门金龙、北汽福田、安凯客车、三一重工等。由于电动重卡的销量一直往上升，2022年上半年，该公司电动汽车电机控制器业务的营收同比增长了57.4%，电机控制器的毛利率达到39.7%，和去年同期比提高了5.41个百分点。
4.2.5 精进电动：在电驱动系统行业领先，有技术优势。
精进电动搞出了重卡行业里首个碳化硅深度集成系统总成，三合一电驱动系统项目也在稳步向前发展呢。2022年8月的时候，精进动力在世界新能源汽车大会上推出了重卡行业第一个“EMAT - 20000深度集成”的碳化硅驱动系统，现在这个系统已经装在福田汽车49T氢能源燃料重卡上了。另外，这个公司的三合一电驱动系统碳化硅电驱动总成能装在8 - 9米的纯电客车上和7.5吨级别的卡车上，产能建设正稳稳地推进，预计2023年第一季度的时候，产能达2.5万台的三合一电驱动系统就会开始生产了。
4.2.6 瑞可达：换电模式兴起，换电连接器跟着受益。
瑞可达是换电连接器方面的领先者，商用车换电模式的兴起让瑞可达受益。瑞可达主要经营连接器业务，连接器是换电重卡的一个重要部件。它不但要满足屏蔽功能，还得满足高低压、接地、通信等多种连接需求，并且要达到多次插拔的寿命要求，所以换电连接器的技术含量比较高，单车价值量大概在1万元。国内像玖行能源、比亚迪这样的知名汽车充电系统集成商以及主机厂都是瑞可达的客户。
4.2.7 经纬恒润：这是一家提供新能源整车控制器和智能重卡解决方案的供应商。
经纬恒润的整车控制器在新能源商用车里用得挺多的，公司也在积极让重卡智能化成为现实。经纬恒润针对商用车的产品主要是商用车整车控制器（VCU），这个产品主要是用来监控汽车行驶时的状态，协调其他控制器工作的，还能实现整车的上下电、驱动控制、能量回收、附件控制以及故障诊断这些功能。到现在，经纬恒润已经推出了五个整车控制硬件平台，一汽解放、徐工等都是它的客户。另外，公司也在积极推进重卡无人化技术的实际应用，和Arbe一起给港口新能源商用车提供感知雷达的解决方案，现在这个方案已经在日照港和龙拱港使用了，以后估计会用在更多封闭的商用场景里。
4.3 换电设备厂商积极开展换电业务。
换电重卡发展起来了，这就促使换电设备厂商加快对新一代换电站的研发和推广。现在市场上已经有换电设备厂商在积极谋划布局了，还有些厂商已经有扩大投入的计划了。
4.3.1 瀚川智能：通过定增来扩大换电站的产能。
瀚川的利润同比大幅增长，还要定增来扩充产能，这样一来，瀚川换电站的建设可能就要进入快车道了。瀚川主要是做自动化设备的，换电站业务是它新开展的业务。现在瀚川换电站一年的产能是680套。2022年的时候，瀚川因为新能源换电站的订单都能稳定交付而受益，在2022年实现的扣非净利润在7150万元到8950万元之间，和之前相比增长了131.2% - 189.4%。公司打算通过定增的方式融资9.5亿元，目前定增的方案已经通过了，定增的这个项目预计能让公司新能源换电站的生产能力增加2000套，这个项目要是落地了，很可能会让公司的业绩变得更好。
4.3.2 博众精工：跟蔚来合作积攒了许多经验。
博众精工跟蔚来合作，有了很多换电站建设的经验，它的商用车换电站已经开始用了。从2017年起，博众精工就一直和蔚来汽车合作呢。到了2019年，博众精工就有了开发换电站整体解决方案的能力。而且，博众精工的换电站设备一直在更新换代，现在都已经到第七代了。博众精工在换电站生产方面，能力在行业里是领先的，现在换电站每年能生产2000套以上。博众精工商用车（像矿卡、重卡之类的）充换电站已经投入使用了。
4.3.3协鑫能科：全力构建换电商业模式闭环。
协鑫能科积极融资来扩大生产，在换电站、电池和车电分离业务上加大投入。协鑫能科一心想要围绕换电站构建商业模式的闭环，主要靠非公开发行来募集计划资金。2022年2月的时候，协鑫能科非公开发行募集到了37亿元，用这钱去建设协鑫电港口一期项目，还有248个乘用车换电站和47个重卡换电站。到了2022年8月，公司又发布了募资预案，打算募集45亿元，其中有15.4亿元会投到电池工厂，其余的钱用来扩大协鑫电港二期的产能，还要建设86个重卡车换电站和30个轻型商用车换电站。在商业模式方面，公司打算用自己的电池推出整车（车身 + 电池）以租代购、电池经营性租赁、车身以租代购 + 电池经营性租赁这三种模式，以此来达成换电站商业模式的闭环。
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精选报告来源：【未来智库】。「链接」
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