1979年9月15日重庆一家造枪炮的军工厂里，一辆橘红色的两轮车组装完成。厂党委书记非要自己骑上去试一圈，因为太兴奋，操作失误，摔掉了门牙。该车排量只有50毫升，无豪华配置，为中国第一辆民用摩托车，嘉陵CJ50。
2026年10月23日，中国摩托车商会发布讣告，原中国嘉陵集团总裁、董事长郝振堃因病在重庆逝世，享年90岁，讣告中称他为“我国摩托车行业泰斗”。悼念仪式在重庆市石桥铺殡仪馆举行。
把时间拨回到1979年的时候，嘉陵机器厂属于兵器工业，军品任务有限，厂子要想活下去就要走民用的道路。做摩托车之前，厂里讨论过电风扇，但是利润低，不能支撑这么大的军工摊子。时任财务处处长的郝振堃后来回忆，当时全国摩托车产量不到5万台，技术落后，几乎全是军品。
路子选定之后，先去国外谈合作。嘉陵考察组去了南斯拉夫，又到日本买了几辆本田摩托。对方给出的条件很严苛，最大的部件发动机必须使用对方的，中国摩托车不能进入有对方销售点的市场，除了技术转让费外还要另外支付1.5%的技术提成费，建一条20万辆生产线需要5000万美元，建成之后20%的关键部件还得从对方进口。郝振堃当时负责谈判，没有谈拢，他后来的反思是，条件苛刻是一方面，当时也不懂怎么进行国际合作。
谈不拢就自己干。1979年4月，嘉陵组建摩托车研究所，没有图纸，没有专用设备，没有原材料，拆了三辆本田PA50，用卡尺和角规一个零件一个零件测绘，五个月后组装出第一辆CJ50。郝振堃在送南斯拉夫代表团离开时说了一句话：不管有没有国际合作，都要搞摩托车。
1980年CJ50投放市场之后，嘉陵采用“联合体”的方式把零部件分包给重庆本地工厂协作生产。产量上得快，问题也跟着来，各家产品形似而神不似，用起来又不放心。转机出现在1981年。本田方面到重庆就CJ50仿制问题交涉，沟通中看到中国市场的体量，态度由追究转为合作，与嘉陵签定技术合作合同，对CJ50的发动机、传动、电器等做146项技术改进。
改造之后，车仍然是那台50毫升级别的小车，底下的零件精度和装配标准换了一层。嘉陵没有把技改成果攥在自己手里，而是扩散给了“联合体”的协作厂，上百家配套企业在配合中学习了本田的工艺标准和检验方法。到1990年，重庆已经有100多家摩托车配套厂，本地配套率达到80%。CJ50起步那年，嘉陵靠手工试制了55辆车，运到北京一抢而空；联合体运转一年后，年产量增加到2500辆。
郝振堃的角色随着嘉陵的扩张而发生变化。1983年起他担任嘉陵机器厂厂长，1987年嘉陵改组为股份有限公司，他任总经理，后来做到总裁、董事长。1995年10月中国嘉陵在上海证券交易所上市；同年，嘉陵摩托车产销量超过百万辆，被命名为“中国摩托车之王”。从CJ50的55辆到1995年的百万辆级之间相隔了十六年，仿制、谈判、技改以及本地供应链的形成。
讣告里列出的荣誉——全国劳动模范、“五一劳动奖章”、国务院“十佳企业家金球奖”——对应的正是这段从军工厂到摩托车龙头企业的过程。他后来回忆CJ50试制时说过一句话，大意是当时想的就是造一辆自己的摩托车，为自己争口气。那辆摔掉门牙的橘红色小车，就是这句话的起点。
