比亚迪把刀片电池和兆瓦闪充交给红旗，并不是一次供应商合作而已。更值得重视的是，以前只服务于自己车型核心技术现在也开始寻找更大的应用范围。
根据公开信息，一汽弗迪新能源科技有限公司有关负责人曾表示红旗下一代纯电平台已经获得项目定点、兆瓦闪充计划搭载于红旗后续车型。这里的关键词不是“借用一项配置”，而是“下一代纯电平台”。如果后续按计划落地，则补能能力将由单一卖点变为整车平台设计时就已包含的基础条件。
从消费者角度来说，兆瓦闪充最直接的价值就是缩短等待时间。相关技术指标表明车辆在一定条件下可以很快地补充能量，在10%充至70%大约需要5分钟，在10%充至97%大约需要9分钟，按照CLTC续航口径计算出的里程是约400公里。
当然这并不意味着所有的车、所有的充电桩都可以随时达到同样的效果。充电桩功率、电网容量、环境温度、电池状态和车辆本身的适配能力都会影响实际体验。技术宣传中的峰值参数，和日常使用中的平均表现，不能简单画等号。
真正的难点也恰恰在“快充”二字之外。大电流短时间进入电池会带来发热、寿命以及安全方面的压力。要提高充电速度，电芯结构、热管理系统、整车高压架构及配套基础设施必须同时跟上。刀片电池所用的结构设计方式为全极耳方案，并且加入了温控技术，从而解决的是快速补能的同时还保证了安全性与耐久性之间的一种平衡问题。
这也正是比亚迪愿意把技术对外供应的原因之一。
过去电池业务更多的伴随王朝、海洋、腾势等自有品牌车型的增长而存在。
“整车卖得快，电池需求就增长；整车增速放缓，电池业务同样会受到影响。”把技术供应给更多车企，则是另一条路。比亚迪此前已经与小米、蔚来、奔驰、奥迪等品牌形成电池供应联系，外供范围逐步扩大。从整个行业角度来看，“服务不同品牌的客户群”是不同的说法，即“服务于不同的客户群体”，所以可以得出结论说“服务不同品牌的客户群体”，也就是对同一个客户的多个部分进行分割的称呼。从这个角度来说，“宁德时代的发展轨迹与比亚迪的不同之处在于它从一开始就将电池供应当作主要方向，并且其客户范围更广”。比亚迪现在的外供，一定程度上是在补全之前相对薄弱的一环。它不是放弃自身的优势，而是把优势变成更有规模效应的产品。
对红旗而言，这次合作的意义同样具体。红旗新能源过去所存在的一个现实问题就是产品如何有效地触达私人消费者。E-QM5等车型在出行、租赁等场景中具有一定的存在感，但是私人市场更看重补能便利、智能驾驶和使用成本。下一代纯电平台如果可以同时满足兆瓦闪充和华为乾崑智驾的能力，那么产品的竞争就不再只是“换装电池”的问题了，而是在于平台架构的重新设计。
但是技术堆叠并不等于市场成功。红旗最终能否赢得家庭用户还要看车型价格、空间、续航、可靠性和服务网络以及实际交付表现等各方面的情况。只有通过平台拿到定点之后才能说项目进入到了明确阶段，不能提前当作销量结果来计算。“平台获得定点”只是项目推进的一步，不是最终的结果。
合作还有一个被忽视的产业意义。“一汽弗迪落地长春之后，电池制造就进入了当地汽车产业链当中，红旗、奥迪一汽新能源和相关生产基地之间也形成了更加紧密的协同。”东北汽车工业以前擅长整车制造，现在需要把业务延伸到电池、电驱和智能化等新领域。老工业基地最重要的不是生产出多少辆小车，而是能否使更多的关键部件留在本地产业体系中。
新能源车竞争开始发生变化。早期是比谁先完成电池、电机、电控的研制，后来就变成了续航里程、智能化水平以及充电速度的比较。再往后，只有拥有一项技术并不够用，是否能够将这项技术应用于更多车型上也成了企业的竞争力之一。
比亚迪把核心电池技术向红旗开放表面上看是一次合作，深层上看则是从“自家使用”到“行业供应”的转变。能否把技术优势真正转化为规模优势，在最后还要靠产品和市场的检验来证明。但是至少在路径上，国产新能源竞争已经不是只争一款车销量的问题，更是下一代汽车技术应用标准的争夺战。
