最近山东济南的比亚迪经销商乾城集团突然“爆雷”，旗下25家4S店关停，车主预交的保养费、续保费一夜蒸发，员工工资拖欠，客户维权无门。乾城集团在公告中将矛头直指比亚迪近两年的政策调整，称“厂家缩短返利周期、提高库存要求”导致现金流断裂。
根据比亚迪方面的说辞，过去几年，比亚迪对经销商的政策并未作出大的调整，而是“连续且稳定”的。至于乾城集团资金链问题，比亚迪方面认为，主要是其自身盲目极速扩张，并加杠杆运营导致，言下之意是和比亚迪无关。
资金链断裂的事件不仅让众多车主的权益受损，更让大家开始重新审视新能源汽车流通行业背后隐藏的诸多问题。
新能源车企整体负债率高
新能源车企的负债率情况是一个值得关注的焦点，2025年一季度末，新能源汽车行业资产负债率均值超过60%。从已公开的财报数据来看，比亚迪资产负债率为70.71%，赛力斯负债率达76.83%。此外，大众汽车、现代汽车、奔驰、宝马、丰田、吉利控股、长城汽车、上汽集团、长安汽车负债率均超过60%。
车企负债率为何如此之高？
汽车制造行业属于典型的重资产行业，从生产线搭建、厂房建设，到设备购置、技术研发，每个环节都需要巨额资金投入，单个项目往往涉及数十亿甚至上百亿元的资金需求。如此大规模的资金需求，使得车企不得不通过融资来筹集资金，从而推高了资产负债率。
为在竞争中脱颖而出，车企持续投入资金进行技术创新和产品升级，大量资金用于研发电池技术、自动驾驶系统以及软件开发，这无疑进一步加大了资金压力，提升了债务融资需求。短期内难以完全依靠销售收入覆盖成本，因此通过融资、发债等方式积累了较高债务。
当作为产业链链主的车企“债台高筑”，自身盈利能力下滑时，链条上的其他环节盈利将更为艰难。
“以产定销”模式使经销商承压
汽车经销商同样深陷困境，利润被不断压缩，其中高库存成为困扰众多经销商最大的问题之一。车企为了保证自身的生产和销售计划，普遍对经销商施行“以产定销”模式。
表面上看，不少车企的销量相当亮眼，实际上，这些销量的实现很大程度依赖于经销商体系的消化能力。乘联分会数据显示，今年1-5月，新能源乘用车累计批发销量达522万辆，然而零售累计销量只有435.1万辆，两者差距达到87万辆左右。
这些差距都到哪里去了？大多转化为经销商手中的库存积压。高库存意味着高风险，这是当下大量汽车经销商急需化解的风险点。在盈利不佳的情况下，经销商还要面临融资到期履约困难的压力，资金链断裂风险陡增。
全国工商联汽车经销商商会调研显示，金融机构对经销商行业的评级偏负面，导致其融资难、融资成本高。这种负面定位形成恶性循环：一旦经营不善，金融机构迅速抽贷断贷，经销商毫无翻身之力。
只要“以产定销”这个策略不变，济南乾城资金链断裂的事件绝不会是最后一例。
推进“以销定产”模式
面对“以产定销”模式带来的问题，国家和行业也在积极寻求解决方案。
一方面，全国工商联汽车经销商商会建议车企转向“以销定产”模式，减少经销商的库存压力。这种模式可以根据市场需求安排生产，避免过度生产导致的库存积压，有助于缓解经销商的资金压力。
另一方面，行业呼吁金融机构调整对汽车流通行业的风险评估体系，避免“一刀切”抽贷加剧行业震荡。金融机构可以根据经销商的实际经营状况和信用状况，提供差异化的金融服务，帮助经销商缓解资金压力。
从宏观角度看，整个汽车经销商行业正处于深度洗牌期。部分经销商被淘汰，是市场选择的结果。但这一过程并非全然是被动的淘汰，它也在一定程度上促使整个行业重新审视自身的运营模式和发展战略。
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