2025年：辅助驾驶的新变局
2025年，辅助驾驶再次成为大家关注的焦点。
年初的时候，比亚迪、零跑、奇瑞等多家车企宣布了技术平权，就是说10万元左右的车也能有城区辅助驾驶功能，12万元的车还能装上激光雷达。不过到了4月份，行业内开始提倡“实事求是”，工信部召开了一个会议，讨论智能网联汽车产品的准入和软件升级管理。华为还联合十几家车企发起了智能辅助驾驶的安全倡议。
但这并不代表辅助驾驶会停滞不前。技术的进步不会停，平价化的趋势也不会变。在这背后，高通是一个重要的推动者。在上海车展上，超过65家参展企业都是高通的合作伙伴。
最近，元戎启行和高通达成了技术合作，用高通的骁龙智驾平台（SA8650）来开发辅助驾驶功能。这种方案既性能强大又价格实惠。上海车展期间，高通还和宝骏、零跑、奇瑞、上汽通用别克、一汽红旗、卓驭科技等一起展示了多款搭载骁龙智驾（Snapdragon Ride）平台的车型。现在，使用“骁龙智驾”平台的车型已经涵盖了从6万到34万不同价位的市场。
高通Snapdragon Ride Flex芯片上车
高通Snapdragon Ride Flex平台（8775）已经开始在量产车上使用了。在车展上，上汽通用别克的“逍遥”超级融合架构和北汽集团的舱驾融合AI平台，都是用的这块芯片。
高通为何成汽车行业焦点
在推动技术普及的过程中，高通已经成为行业的焦点。
过去，城区辅助驾驶这种功能只有三四十万的车才能配备，但随着技术变得越来越普及，现在不到10万块就能买到这样的车，这是怎么回事呢？为什么高通在这个领域显得如此重要？
在上海车展期间，42号车库等多家媒体联合采访了高通技术公司的汽车、行业解决方案和云业务总经理Nakul Duggal，以及高通技术公司产品管理副总裁Anshuman Saxena。他们详细解答了关于软件定义汽车、辅助驾驶普及等问题。
为什么高通如此看重中国市场？
采访一开始，Nakul就提到了中国市场。
中国车企把发展电动车放在首位，不受老旧传统架构的限制。Nakul认为，电动化、智能座舱和辅助驾驶让汽车设计变得更直接简单。
他还提到，中国车企除了没有旧架构的束缚外，另一个优势是有大量的优秀软件人才。他认为：“中国有很多世界顶尖的软件和AI人才，这使得中国车企能够将基于云和移动端的软件架构应用到汽车平台上，这对推动中国汽车行业发展非常重要。”
高通加码中国市场：组建团队、合资成立公司、广泛建立合作
在中国市场，电动车和智能车的发展走在了世界前面。高通也在上海建了个大团队，专门研究汽车相关的东西。Nakul 说：“这个团队跟中国的汽车伙伴和客户关系很密切。要是市场需要我们更快反应、更快创新，我们就能组个专门的小队，按照中国客户的步调，满足他们的本地化需求。”
在上海车展期间，高通宣布跟元戎启行、博泰车联网、德赛西威这些公司合作，一起推进智能座舱和辅助驾驶的功能实现。而且，高通还和中科创达、诚迈科技、Momenta、卓驭科技这些公司深度合作，在国内已经形成了一个不小的生态圈。不只是合作，高通还和中科创达合资成立了创通联达，专门做汽车方面的解决方案。
高通助力中国自动驾驶提速
Nakul 说：“对我们来说，跟别人一起合作搞研发已经是很平常的事了。”高通还跟奔驰、宝马、大众这些外国车企有合作。要是这些外国车厂想进中国市场，高通就能像本土公司一样，跟他们的中国团队一起干活。“反过来，像 Momenta 这样的中国公司想去国外发展，我们也会在全球范围给他们帮忙。”Nakul 加了一句。
辅助驾驶有两个重点：安全性和规模化
在中国，辅助驾驶还在快速进步，不过困难也不少。一方面，用户对安全特别看重；另一方面，价格和成本也在竞争。
Nakul 提到，在过去两年里，不管是高速路还是市区道路，辅助驾驶的水平提高了很多，而最重要的两点就是安全性和规模化。
高通的芯片安全策略
在辅助驾驶领域，高通在设计芯片时特别注重安全。他们在摄像头、GPU、NPU等模块中加入了安全特性，这样开发团队就能在达到安全标准的同时，发挥出最佳性能。整个芯片的设计都围绕着安全展开，并且还内置了一个安全岛控制器，让芯片达到了ASIL-D级别的安全标准。
从软件角度来看，不管是Hypervisor，还是像QNX这样的第三方方案，都能在全球范围内使用。Nakul提到，高通在产品设计之初就确保符合最高级别的安全认证，提供的产品完全符合ASIL-D标准。
除了芯片层面的安全，高通还在软件安全和开发流程上做了布局。这意味着他们的产品不仅要满足ASIL功能安全标准，还要符合ASPICE（汽车软件过程改进和能力评估）以及MISRA编码规范。
Nakul表示：“这对我们的开发、系统和测试团队提出了更高要求，但好处是，我们可以保证我们的方案能满足驾驶辅助场景下的安全需求。”
安全性也体现在产品质量上，Nakul分享了一个重要数据：每百万件产品中的故障率必须控制在个位数以内。
汽车芯片没那么容易造
他说，要做到这些，光靠公司投钱可不够，还得对技术特别了解，工艺流程得严谨，测试体系要完善，还要能控制好可靠性，并且一直跟踪下去。
“说实话，只有那些在芯片开发上积累了很多年、很有经验的公司，才能真正做好这件事。”Nakul 这句话的意思就是，造汽车芯片可不是随便哪家公司都能干的。
不过，高通在汽车领域已经干了23年，有丰富的经验和一套完整的研发体系，所以他们敢说自己的辅助驾驶硬件是“安全”的。
高通的“平民化”自动驾驶布局
Nakul 提到了辅助驾驶领域的一个重要趋势——规模化，并提到今年这个行业的“平权”热潮。他说：“我们的技术和产品规划都基于一个核心理念：当功能变得越来越普及时，我们必须考虑到芯片的成本问题。”为了降低成本，他们采用了一种方法，就是把高端或中端芯片上的功能逐步推广到更便宜的芯片平台上。
目前，高通在辅助驾驶方面提供了三种芯片方案。第一种是骁龙 8620，它价格实惠，适合高速辅助驾驶，还能被动散热，连燃油车都能用。第二种是骁龙 8650，能够支持城市辅助驾驶。第三种是骁龙 8775，既能运行智能座舱又能处理高速辅助驾驶，实现了驾驶和座舱的融合。
除了控制芯片成本，高通在设计硬件时还尽量兼容多种类型的传感器。即使是入门级的 8620 芯片，也支持接入激光雷达。Nakul 还补充道：“高通的优势之一是在有限的散热条件下，根据不同的使用环境，提供最佳的整体性能和 AI 性能。”
驾舱融合可降低整体成本
Nakul 提到，驾舱融合技术可以把两个系统的物理模块、接口、散热设计以及内存系统都整合在一起，这样就能省下这些部件的费用，整体成本就更低了。
高通深入拓展中国市场
Nakul 在上海车展期间提到，他已经在街上看到了六七种基于骁龙 8775 芯片的路测项目。这款芯片单颗就能支持高速、城市辅助驾驶以及智能座舱功能。他还说：“这说明当技术成熟后，我们不仅能降低成本，还能让系统变得更轻便、更集成。”
这也显示了高通将继续深入中国市场，推动技术普及。
另外，在接受采访时，有记者问 Nakul，如何看待中国在软件定义汽车方面的独特性？相比其他国家，中国有哪些不同？还有，高通如何在中国车企合作时平衡标准化技术和个性化需求？
Nakul 回答说：“我觉得从软件定义汽车的角度来看，中国车企的优势在于可以直接打造以电动车为核心的平台，不用考虑老旧的传统架构限制。这种新架构可以基于最新的软件设计，同时从三个方向规划汽车的功能：一是电动驱动系统，二是智能座舱，三是驾驶辅助。因此，能够设计出一款由软件驱动、以软件为核心、优先考虑软件的平台，会让整个架构的设计更加清晰明了。”
中国车企的创新与合作机会
中国车企的第二大优势是有很多优秀的软件人才，这让它们能用“云优先”和“移动优先”的软件架构来设计汽车平台，这对推动中国汽车行业发展很重要。
另外，中国汽车行业的另一大特点是车企（OEM）数量多，市场竞争激烈但也有不少合作机会。这里新技术、新功能、新想法发展得很快。这种快速变化也激励着高通不断进步，为汽车行业注入新动力。
过去三四年里，我们发现每次推出新的芯片或平台功能时，不同车企会选择不同的时间去采用。我们很乐意和那些敢于尝试新东西的车企合作，这也反过来推动我们加快创新步伐。
我可以骄傲地说，在上海，我们有一个专门做汽车业务的大团队，他们跟我们的合作伙伴和客户关系密切。如果市场需要我们更快响应或推动某些创新，我们可以迅速组建专门小组，按照本地客户需求开展工作。
关于如何平衡快速的技术更新和长期服务支持的问题——
简单来说，我们会根据市场需求灵活调整。一方面，紧跟技术潮流，持续推出新产品；另一方面，确保已有产品能得到长期维护和支持。比如在上海的团队可以针对本地客户的具体需求，快速响应并提供定制化解决方案。这样既能保持技术领先性，又能保障客户的长期利益。
高通的汽车业务布局与合作计划
我觉得高通在汽车行业确实有它的优势。高通本身就是一家大半导体公司，有很多技术积累，所以我们能自己掌控很多东西。而且我们的研发团队也很强大。我们知道汽车这种产品的生命周期很长，所以我们要从一开始就考虑好怎么长期支持它们。高通做汽车业务已经23年了，这对我们来说不是新业务，而是长期经营的全球业务。我们会根据客户的需求来调整自己的工作方式，确保能给他们足够的支持。
至于和中国企业的合作，高通肯定会认真对待。我觉得未来可能会有更深入的合作，比如做一些定制化的开发，就像现在很多国内供应商和车企做的那样。其实已经有一些例子了，比如高通和一些中国车企已经在合作开发适合本地需求的技术和产品。
高通的全球化布局与机遇挑战
我们和所有的客户都保持紧密的合作关系，有很多一级和二级供应商伙伴。有些伙伴我们不光合作，还进行了投资。比如创通联达就是高通和中科创达的合资公司。所以对我们来说，跟伙伴一起开发已经是高通工作中的日常部分了。
在汽车行业，市场变化很快，我们必须跟最优秀的伙伴合作，这样才能提供最好的产品。
举个例子，像奔驰、宝马、大众这样的全球车企，当我们帮它们进入中国市场时，我们可以像本地公司一样，和它们的中国团队紧密合作。
反过来，如果像Momenta这样的中国企业想走向海外，我们也会在全球范围内给予支持。我们的目标是做全球化布局，既要让客户在中国站稳脚跟，也要帮助它们在海外大展拳脚。随着中国车企纷纷进军海外市场，我们会一直陪着它们往前走。
关于中国辅助驾驶市场的风险和机会，今年确实有一些挑战，但也有不少潜力。至于激光雷达成本下降的趋势，这对整个半导体行业来说也是个重要信号。未来，我们可能会看到更多类似的降低成本、提升性能的技术趋势出现。这既是对技术能力的考验，也是推动创新的好机会。
开车助手系统安全性及普及率提升
我是一个汽车爱好者，下面用简单直白的话来说说这段内容：
过去五年，中国在开车助手技术上进步飞快，这不奇怪，因为我们有很多世界顶尖的程序员和人工智能专家。
最近两年，在高速路和市区路上，这些开车助手系统的质量明显提高。你问到两个问题：安全性和普及程度。
首先，虽然技术越来越好，但各地执行的标准还不一样。为了让大家都有个统一的安全要求，制定标准是必然的。
其次，现在这种开车助手功能已经在各种价位的车上出现了，从10万、20万到30万的车都有。不同价位的车装的功能不太一样，并不是单纯看传感器或处理器的价格，我们正在和合作伙伴一起开发多个平台，满足不同价格区间的市场需求。
关于激光雷达和芯片的成本，随着技术成熟，大家会花更多精力去优化设计，降低成本，目前我们就在这个阶段。
中国驾驶辅助技术的三种类型
在中国，驾驶辅助技术主要分三种类型：一种是针对高速公路的高速领航辅助驾驶（NOA），二是扩展到城市道路的高速+城市NOA，三是利用激光雷达来应对更复杂的城市场景。对于专注于高速公路的NOA，很多公司都在努力降低芯片和传感器的成本。
在驾驶辅助方面，高通推出了两种方案：一种是骁龙8620，专门用来为高速公路NOA提供性价比高的选择；另一种是Snapdragon Ride Flex系列，它可以用一颗芯片同时搞定数字座舱和高速公路NOA等功能。
随着驾驶辅助功能越来越普及，并且从单纯的高速NOA向高速+城市NOA发展，骁龙8650能提供更强的性能支持，而骁龙8775则可以同时满足这些需求。
高通：关注成本与技术普及
我们的技术和产品计划都是基于这样一个想法：当汽车的功能变得越来越普遍时，我们得特别注意芯片的成本问题。毕竟，我们是一家做芯片的公司，高通很清楚这一点。所以，我们一直跟汽车制造商、一级供应商以及软件平台的合作伙伴保持着密切联系，就是为了随时掌握哪些技术已经成熟，哪些还在发展中。一旦某个技术稳定下来，下一步就是想办法降低成本。我们降低芯片成本的一种方法，就是把高端或中端芯片上的功能，慢慢推广到更便宜的芯片平台上。
阿什曼·萨克塞纳（Anshuman Saxena）补充说，激光雷达也是一种非常关键的传感器，它能让系统在现有的摄像头和雷达之外，再多一种感知方式，这样就能支持更多应用场景，并扩大系统的运行范围（ODD）。
高通告诉你如何降本增效
咱们先说成本优化的事儿。做这件事的前提是，得清楚车是用来干啥的。比如说骁龙 8620 这款芯片，它是给那些需要高速和基本城市自动驾驶（NOA）的车用的。既然功能定了，那我们就得想办法让这套系统更省钱。骁龙 8620 可以用被动散热，这样既能满足电动车的需求，也能照顾到燃油车。高通一直在研究怎么让整个系统和芯片更高效，这样车企虽然花的钱差不多，但体验还能更好。另外，如果车上装了激光雷达，所有高通车载芯片都能支持。
问：车企自己造芯片怎么看？还有，高通下一代平台会不会多留点接口给各种传感器一起用？
Nakul Duggal 回答：我们所有的芯片都能支持激光雷达。我们在设计芯片的时候，会根据不同的功能需求考虑成本。像搭载骁龙 8650、8775、8797 的车，通常都会配激光雷达。
高通在汽车领域的技术实力与安全设计
高通平台的一大特色是，在设计时就着重考虑如何在散热能力可控的情况下，根据不同使用场景，提供最优的整体性能和AI性能。我们认为，随着传感器成本下降，厂商会逐步引入更复杂的软件系统，而我们的平台完全可以支持这些需求。特别是当激光雷达价格降到一定程度并成为标配时，为了满足安全标准，需要增加激光雷达传感器，我们的芯片也能很好地支持这种需求。
至于车企自己研发芯片以及高通如何在快速变化的市场中保持竞争力，高通作为一家专业的半导体公司，掌握了制造芯片的核心技术，产品线非常广泛。这是一套非常系统的流程，也是我们的核心业务。
说到安全，特别是在高级驾驶辅助系统（ADAS）方面，高通在每个技术模块中都融入了安全相关的功能。无论是摄像头、GPU还是NPU等模块，我们都采用了统一的安全设计理念。整个系统都围绕安全来构建。此外，我们在SoC中还内置了一个安全岛控制器，我们的芯片专门设计用于达到汽车功能安全的最高级别——ASIL-D标准，并得到了多个国际权威机构的认可。
黑莓：以安全性为核心进行自动驾驶研发
从软件的角度来说，不管是虚拟机管理器（Hypervisors），还是像QNX这样的第三方方案，都能在全球范围内使用。QNX是我们多年来的合作伙伴，在安全实时操作系统（RTOS）领域一直是行业的标杆。所以我们在设计产品的时候，就按照最高级别的安全认证要求来，确保产品达到ASIL-D标准。
除了芯片层面的安全性，我们也非常重视软件安全和流程安全。我们开发的所有产品不仅要满足ASIL安全等级的要求，还要符合ASPICE（汽车行业专用的软件过程评估和改进标准）和MISRA编码标准。这就意味着，不仅是软件本身，就连我们编写软件、开发硬件以及软硬件协同工作的整个流程，都要符合安全合规的要求。这对我们的开发团队、系统团队和测试团队来说都是更大的挑战，但也让我们能保证我们的解决方案能满足驾驶辅助场景中的安全需求。
高通欲以舱驾融合方案降本推普及
汽车行业对质量要求非常高。我们一开始就坚持高标准，确保每百万件产品中不良品数不超过个位数（DPPM）。要做到这点很不容易，需要大量资金投入、深厚技术积累、严格的工艺流程、全面的测试体系、可靠的品质控制以及长期的跟踪管理。坦白说，只有那些在芯片开发上有多年经验和深厚积累的公司才能实现这样的目标。
现在国内新能源车市场竞争很激烈，车企都在想办法降低成本，而驾驶辅助技术也在向更普及的方向发展。面对这种情况，高通打算通过软硬件协同来帮助车企降低进入这一领域的门槛。未来，我们可能会推出更精简高效的舱驾一体化解决方案，让更多的车企能够轻松实现智能驾驶功能，同时控制成本。
舱驾一体：从技术到落地
Nakul Duggal提到，他们开发舱驾融合架构的一个主要原因是评估一些系统的成熟度。当这些系统足够成熟后，他们的想法是把它们整合起来，这样可以减少整个系统的成本。现在，车载信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统（ADAS）是两个分开的系统，硬件、内存、接口、连接器、印刷电路板（PCB）都是两套独立的。提出舱驾融合架构后，他们首先思考的问题是：ADAS方案是否足够成熟，可以在同一个系统里运行，同时保持完全隔离、互不干扰，并且能在一个芯片上同时处理信息娱乐和ADAS功能。
如果能用一颗芯片同时运行这两个系统，就能省掉两套系统的物理模块、接口、散热方案和内存子系统，把这些硬件合并成一套。车企、一级供应商、软件栈供应商、操作系统供应商以及芯片供应商都需要确信，这个整合后的系统足够成熟，并且有实际应用的经验，能够在一颗芯片上同时支持数字座舱和驾驶辅助功能。
最近在上海，我们看到了几个使用骁龙8775的路测项目，这些车都能用一颗SoC同时支持高速NOA、城区NOA以及信息娱乐功能。这说明，一旦技术成熟，就可以通过这种整合方式降低成本，同时实现车辆的轻量化和集成化。
车企通过芯片和软件提升驾驶辅助功能
Q：车企是不是都在想办法简化设计，尽量少改车本身，就能加上更多的驾驶辅助功能？
Nakul Duggal：没错，这确实是我们在汽车领域的重要发展方向之一。我们的目标是把更多功能都放进芯片和软件里。“软件定义汽车”这个概念的意思就是，以前需要用多个硬件模块来完成的功能，现在可以用一颗芯片或者一套软件搞定，这样可以不断推出更简单高效的解决方案。
高通Anshuman Saxena谈骁龙座舱方案
Anshuman Saxena：先说回我们的核心目标，就是打造一个统一的“数字底盘”平台。这个平台从一开始就把安全性和可靠性放在首位，用同一个软件平台来支撑多种功能，同时满足整个汽车行业的各种需求。
比如在中国市场，我们推出了Snapdragon Ride Flex SoC，这块芯片能同时搞定数字座舱和ADAS（高级驾驶辅助系统）。当然，我们也提供了专门的座舱和ADAS解决方案。即使只是单独的座舱方案，也能从中获益。比如通过360度全景摄像头，车主可以在车内的屏幕上看到清晰的画面。我们在给客户提供这些方案的时候，安全始终是第一位的。就算是座舱方案，也要保证用户看到的内容是安全可靠的。这就是高通在座舱、ADAS以及舱驾融合方案上的独特优势。
Q：到2025年，或者在未来几年内，高通在市场规模或者出货量上有没有具体的目标？
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希望这样改写后更通俗易懂！
高通发力智能驾驶：未来两三年迎爆发机遇
Nakul Duggal：今天来采访我的这位同事，过去两年一直跟中国的合作伙伴一起努力，推动驾驶辅助技术的发展。咱们跟国内的整车厂、一级供应商以及软件平台的合作伙伴，已经有不少成绩了。这周还跟一些伙伴宣布了好几个新的合作项目，同时拿到了不少量产订单。从今年开始，大家就能陆续看到这些成果了。以后会有越来越多采用高通骁龙解决方案的汽车上市，来自不同的车企和合作伙伴。相信到2025年和2026年左右，我们会像之前在车载娱乐系统领域一样，在驾驶辅助方面取得显著的进步和成就。
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