最近汽车圈有个数据挺刺眼的。零跑汽车，2024年第一季度交付量创了新高，直接拿下了新势力月度销量冠军。这还不是重点，重点是累计交付70万辆。这数字一丢出来，很多人第一反应是：什么情况？一个没成立几年的品牌，销量猛成这样？有人说这是新势力车企的“春天来了”，也有人觉得“太反常”，甚至怀疑是不是在用一些“非常规”手段撑数据。
的确，这个数字看起来有点离谱，尤其是零跑之前在一众新势力里并没有那么显眼。70万是什么概念？哪怕放在传统车企里，这个累计销量也能排进腰部甚至更高的档次。而新势力里，哪怕头部的理想、小鹏、蔚来也才刚过这个关口不久。再加上价格还便宜，很多车主都说零跑的车性价比太高了，甚至比不少合资品牌还划算。于是很多人开始琢磨：这家车企卖得这么便宜，销量还蹭蹭往上涨，它到底是怎么活下来的？或者说，它是真的在“活着”吗？
我们先别急着下结论。拆开这些数字，逐个捋一捋，看看这到底是怎么回事。
先看销量。这70万辆累计交付，主要集中在零跑推出的几款主力车型，比如C11、T03这些车型。T03这种小型电动车，主打的就是低价和高性价比，价格直接杀到10万以下，这在新能源车市场里特别能打。换句话说，人家就是用价格“换”销量，走的是大众化路线。再看月度交付冠军，这是最近才开始的事情，2023年零跑年销量不过是20多万辆，还是排在理想、小鹏后面的。但2024年第一季度直接起飞，3月销量登顶，抢了不少头部玩家的风头。
销量上去了，那营收和利润怎么样呢？这是个更值得琢磨的问题。便宜的车卖得多不一定等于赚得多，甚至可能是在亏着卖。公开财报显示，零跑的毛利率一直偏低，2023年一度出现负值。这意味着什么？简单来说，就是“卖一辆亏一辆”。2024年虽然具体利润数据还没出来，但从这种模式看，高销量很可能是靠“以价换量”换来的，盈利能力短期内不会有太大改观。
再看研发投入。零跑近几年在研发上的花钱速度也不低。比如它一直坚持自研芯片、三电系统，这些都是烧钱的大头。2023年的研发费用率在新势力里算中上水平，比蔚来、理想低一点，但比一些二线玩家要高不少。零跑自己解释说，这种投入是为了未来降低成本，因为核心技术掌握在自己手里，不用靠供应商来吃利润。
另外一个值得关注的点是渠道扩张。零跑在2023年加速了线下门店的扩张，这部分开支也不小。虽然这能短期内提升品牌曝光度和渠道效率，但成本压力显而易见。再叠加新能源车本身的补贴退坡、大环境竞争加剧，零跑的账面数字确实不太好看。但这又是所有新势力品牌都面临的共性问题。
那么问题来了：零跑到底是在“乱烧钱”还是“抓机会”？是战略性亏损，还是已经快撑不住了？
从目前的动作看，更像是前者。零跑在用一种相对激进的方式抢占市场份额。低价策略+高销量，这是一种典型的“跑马圈地”打法，目标不是短期盈利，而是尽可能把蛋糕做大。为什么这么干？因为新能源车市场的窗口期正在收窄。早几年大家还能靠补贴和新鲜感拉销量，现在消费者更看重价格和性价比，竞争越来越卷。零跑如果不趁现在抢占市场，等到市场饱和，头部品牌把消费者教育完了，二线玩家的机会会越来越小。
这种打法确实风险很大。低毛利率意味着企业的抗风险能力很弱，一旦后续资金链跟不上，硬撑着就容易出事。但也不是完全没底气。零跑推出的几款车型都比较符合主流家庭的需求，尤其是价格亲民这一点，能吸引大量预算有限的用户。再加上它的自研技术已经有了一定积累，等技术成本降下来，毛利率是有机会改善的。
再看同行对比。其实零跑的现状并不算特例。蔚来、理想、小鹏这些头部玩家早期也都经历过大规模亏损，甚至现在盈利能力也还在爬坡中。传统车企转型新能源的成本压力更大，比如上汽、广汽这类巨头，新能源板块的盈利能力普遍还在探索阶段。外资品牌更不用说了，特斯拉这样的顶流玩家也曾经亏了十来年才翻盘。可以说，零跑这种“以亏换量”的模式，在行业里并不罕见，只是幅度和持续时间的问题。
所以，回到最初的问题，零跑的这组数据看着吓人，但并没那么离谱。70万累计交付、月度销量冠军，这些都是市场竞争下的正常结果。它确实在一个高风险、高投入的阶段，但这并不等于“活不下去了”。关键看后面几步棋怎么走。如果能把低价换来的用户留住，逐步改善毛利率、提升品牌溢价，零跑还是有机会在新势力里站稳脚跟的。
总结一句话：车圈里这种“看着吓人”的数字很多，拆开看没那么可怕。不用盯着表面数字纠结，更重要的是看企业下一步怎么走。新势力的游戏才刚开始，零跑的“领跑”能跑多远，还得看它能不能跑得稳。
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