《赛力斯推出扭矩自救术：加速时也能不让侧轮打滑》
清晨，路面半干半湿，车流像被抹了一层油，司机掌握方向盘的手有些发紧。
这种路况在城市边缘和山区路段特别常见，一只轮子吃力抓地，另一只却像踩在肥皂上，整辆车忽左忽右，心里那股紧张一瞬间窜上来。
有人亲历过那种瞬间：油门一踩，车子像要和人较劲，眼看着就要打滑，心脏差点没跳出来。
目睹了这种场景，赛力斯推出的一项新专利就像从剧本里走出来的一招化险为夷的操作，给了不少老司机和新手一个安心的理由。
近日，媒体披露了赛力斯汽车有限公司申请的一项专利，名字是“车辆失稳的扭矩控制方法、电子设备及存储介质”。
技术听起来厚重，但把它翻成街头话就是两句话：先适度放一下低附着力那边的力，再等一会儿，等稳住了再慢慢给力。
工程师把这个动作设计成自动化程序，目的是在分离路面上大油门的情形下，避免低抓地那侧车轮打滑，进而防止整车再次发生更严重的失稳。
看起来简单，里面的判断和时机掌控却需要靠传感器、算法和执行部件默契配合。
专利里写的流程分成几个步骤。
系统首先一直盯着轮圈、车速和加速度这些信号，一旦识别到高附着那侧的车轮出现失稳表现，马上对低附着那边施加的制动扭矩做局部释放。
释放的目标是让高附着那只轮子不再“急呼呼”，直到它的相对加速度降到预先设定的减缓阈值以下。
接着保持低附着那边剩余的制动力一段预设时间，然后基于这剩下的扭矩再逐步加回力道。
用通俗的话说，就是先松一口气，让吃力那只轮子有活路，再稳住局面，最后慢慢把功率找回。
设计上有点像医生在给病人打针，先观察反应，再做下一步处理，不会盲目用力。
把这套方法放到真实路况里，会碰到不少变数。
分离路面并非罕见，像下雨刚停、阴阳路段、结冰的早晨或者积水旁边常见的干湿交界，都可能出现一侧抓地好一侧抓地差的景象。
驾驶者在这种情况下常常本能地多给油，想靠动力把车过去，结果低附着那侧因突增的扭矩而滑转，触发电子稳定程序的强烈介入，方向突然被挽回，这种“被拉回来”的感觉让很多人又惊又恼。
赛力斯的方案试图把这种拙笨的干预变得柔和，让车自己先做“呼吸”，不要一拍脑袋就猛干预。
早些时候，同一家车企公布过另一项相关专利，名字里带有“整车扭矩控制”的字样。
那项技术侧重在平常驾驶里做好功课：通过获取用户的驾驶习惯、车辆工况向量、实时数据特征，再按设定权重把这些信息融合成一个统一判断，用来自适应调整整车扭矩。
换言之，车在平时会记住司机是偏稳还是偏猛，路况偏日常市区还是山路，通过数据融合来调节动力输出，满足个性化需求。
把两项发明放在一起看，就像把“长期记住驾驶风格的头脑”和“关键时刻会自救的肌肉”连接成一个整体，车既懂你，又能在危险时刻自觉护着你。
工程组在内部测试时做过不少“戏剧性”试验。
有一次，测试员在湿冰混合的闭环跑道上重复做半湿半干加速，旁边的工程师一边打表一边开玩笑，说“要是能把这套逻辑写进车里，下雨天别人都要靠它保命了”。
测试视频里可以看到，传统控制下车辆在加速瞬间一侧滑得厉害，踏板感和方向盘反应都变得生硬。
启用新逻辑后，初始阶段会有个小幅的力矩释放，让那边轮子先放点情绪，等车身稳住再慢慢补扭矩。
车身轨迹更平顺，方向盘不再被硬生生纠正得乱七八糟。
工程师们把这套策略称作“先松后稳再补”，从几十次试验中调出最合适的释放比例和保持时长，力求在大多数路况下表现稳定。
从用户角度来看，这种体验很重要。
许多车主在雨雪季节都曾遭遇那种尴尬瞬间，尤其是在并道、起步或加速超车时，车子动不动就“跳针”。
中老年司机更容易被突如其来的干预惊慌失措，新手则会因为这种反常的车感而丧失信心。
把控制逻辑做细做准之后，车辆不会在每次异常都把车拉得像被拴住，反而是更平稳地解决问题，这能提升乘坐舒适度和对驾驶的掌控感。
厂商能拿这点去讲，作为一项增加信任度的卖点，消费者也更容易接受。
行业层面，这类扭矩智能管理的出现并非偶然。
整个汽车圈在往电动化、智能化演进，动力分配越来越依赖电控单元，轮端的独立控制成为可能。
由此催生出更多软件层面的智慧决策，比如合并云端数据、司机偏好和车载传感器信息，形成对驾驶场景的全局判断。
赛力斯把“云端识人识路”和“车端即时自稳”两端的想法结合，能否发展成一种通用方案取决于传感器精度、执行器响应速度、算法的鲁棒性和大量路测数据支持。
监管部门和行业标准也会关注这类主动安全策略的验证流程，确保在各种复杂环境下不会产生意外反效果。
对技术局限的讨论同样必要。
任何依赖传感器的系统都面临延迟和误判风险。
对低附着力状态的判定如果过于保守，可能导致系统频繁释放扭矩，影响驾驶感；判定不够敏感，又会错过最佳干预时机。
车辆的荷载变化、轮胎磨损状态和路面特殊情况都会对控制效果产生影响。
测试范围需要覆盖不同温度、不同轮胎配比、不同载重条件，才能把算法调得像老匠人那样细腻。
厂方内部人员表示，这项技术要真正下放到量产车上，需要大量的真实风格的路测、客户场景反馈和持续的软件升级。
社交媒体上对此类专利的反应五花八门。
有网友发了短视频配着评论写道，近几年买车最大的愿望就是“不再被车子吓一跳”。
也有人戏谑地说，若是车会照顾司机的“情绪”，以后赛力斯要不要加个温柔驾驶模式。
汽车评测圈内的人士则拿着专业显微镜级别的问题来刨，比如控制策略在极限工况和复合路况下的稳定性评估，这是媒体常规讨论之外的技术性斟酌。
厂方在回应中强调，专利只是技术路线的一部分，具体实现会在成熟稳定的前提下再推广。
在过去的经验里，类似的细节改进往往能显著提升用户口碑。
曾经某品牌把低速行驶的扭矩曲线调整得更平顺，结果车主集中反映城市堵车时脚感舒服多了，口碑随之上升。
按这个逻辑，处理好分离路面的加速问题，能在安全和舒适之间找到一个更恰当的平衡。
赛力斯如果把这套逻辑放进后续的驾驶辅助系统里，与电子稳定系统、牵引力控制系统相互配合，可以让整车在遇到极端路况时具备更柔和的应对能力。
行业观察者提醒，人机体验方面也要做好教育工作。
用户需要知道系统在什么时候会介入，介入的初衷是什么，怎样判断是否需要信任车辆的自动处理。
厂家在推广时不能只摆出技术名词，最好用直白的场景视频、对比测试和实际客户案例来说明。
曾经有位工程师笑着说，技术再漂亮，如果用户看不懂，那就跟花瓶一样。
要让车主在实操中建立起对新功能的信任，厂方的引导策略和售后解释要跟得上。
文章回到最初那辆在半湿半干路段挣扎的车身上。
若装上这套策略，司机在加油并道时可能感觉到一瞬间轻微的松驰，方向盘的反馈不再像被猛拉，车子像是有人在旁边安静地调着节奏。
这样的处理既能避免低附着轮子打滑，也能防止高附着那侧因为过度补偿而再次出现更严重的失稳。
再次把话题抛回给读者：在如今科技不断进入日常驾驶的时代，你愿意把部分“本能反应”交给汽车来处理吗？
如果可以选择，你更希望这套系统是在天气糟糕时自动介入，还是留给驾校学员练习时手动开启？
欢迎下方留言分享你的经历和想法。
全部评论 （0）