保时捷919 Evo与Timo Bernhard在周五于纽伯格林赛道上刷新了纪录，以令人震惊的5分19秒55的成绩完成了一圈，这一表现不仅超越了Stefan Beloff于1983年驾驶保时捷956 C所创下的6分11秒13的过往最佳，更展现出了其疯狂的速度——平均时速高达145.3英里。这也标志着保时捷在纽博格林-诺德施莱夫的12.9英里历史纪录及量产车纪录依旧稳固，该纪录此前由Lars Kern在去年9月驾驶2018款911 GT2 RS所创。
919 Evo既不属于量产车，也不属于赛车范畴。它是基于曾在世界耐力锦标赛中大放异彩的919混合动力LMP1原型车而打造的计时赛专用车辆，并且受益于赛车规则解除后的所有束缚。在规则限制下，919混动车的表现与其竞争对手的LMP1车辆相仿，尽管在构造理念上，尤其是动力总成方面，存在显著差异。这自然引发了一个问题：如果没有任何限制，919混动的潜能究竟有多大？而919 Evo便是对这一问题的完美解答。
保时捷LMP1项目的领军赛车工程师斯蒂芬米塔斯在一份声明中阐述：“919混合动力车经过我们四年的研发、优化与竞赛，我们与它建立了深厚的联系。我们深知，无论919 Hybrid取得多大的成功，它都无法完全展现其内在实力。甚至Evo版本也未能完全挖掘其技术潜能。这次，我们所受的限制并非来自规则，而是资源。”
那么，919 Evo与标准赛车又有何区别？其动力系统——包括一个2.0升涡轮增压V-4后置发动机和一个前置电动机——保持不变，但现在已摆脱了燃油流量的限制。此外，V-4发动机配备了新一代的管理软件，能够爆发出720马力的强劲动力，远超赛车标准下的500马力。车辆的两大能量回收系统（前刹车与排气系统）如今均全力运作，从而使得工程师们能够将前置电机的功率提升至440马力，打破了原有的400马力赛车规格。
空气动力学方面的革新也使得919 Evo与其原型车在视觉上略有不同。现在，新颖且尺寸更大的前扩散器可以平衡同样新颖且大型的尾翼，这两者都配备了主动控制的减阻机制。液压操作系统能够调整前扩散器的后缘，并操控主翼与尾翼襟翼间的缝隙，进而提升气动效能。
在车身下部，导向叶片与底板经过了优化处理，通过固定高度的侧裙来改善空气动力学表现。总的来说，这些空气动力学的改进带来了53%的下压力提升与66%的空气效率增长。所产生的额外下压力甚至超过了F1赛车，因此米其林为其定制了新型轮胎胶料，以确保在维持性能的同时，不牺牲安全性。
相较于919 Hybrid，919 Evo的干重降低了86磅，至1872磅。为实现这一目标，任何对单圈速度无直接贡献的部件均被剔除：包括空调系统、挡风玻璃雨刷、多个传感器、赛车控制系统的电子元件、照明系统以及气动千斤顶系统。为了进一步拓宽性能范围，919 Evo还通过线控技术引入了四轮制动系统，以增强偏航控制。
最后，为了应对更高的负荷，动力转向系统进行了适配，并采用了更为坚固的前后悬挂叉臂。为了向这款传奇车型致敬，保时捷利用919 Evo进行了一系列破纪录的尝试，以此作为对919 Hybrid的告别。继Spa-Francorchamp的纪录被打破之后，“环”的纪录也随之告破。
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