“花18万买的新能源车，开了不到两年，车企跑路了，现在电池充不满电，4S店全关了，这车成了‘烂尾车’！”北京车主李女士看着停在小区角落的新能源车，满脸无奈。随着新能源汽车行业洗牌加剧，近年来威马、爱驰、天际等多家车企陷入经营危机，百万车主被卷入“售后无门、残值暴跌”的困境。这些被行业淘汰的新能源车，正成为二手车市场的“烫手山芋”，也暴露出新能源汽车产业发展中的深层隐患。
售后断供：三电维修成“不可能完成的任务”
新能源汽车的核心价值在于三电系统（电池、电机、电控），而车企一旦“暴雷”，首当其冲的就是三电售后的全面瘫痪。深圳二手车商张先生透露，他近期收了一辆2022款威马W6，车主因电池续航从520公里骤降至300公里想置换，却发现全国仅剩的3家威马授权维修点均已停业。“找第三方维修厂？一是没有原厂配件，二是三电系统有加密，第三方根本破解不了，只能换副厂电池，成本要5万多，比车残值还高。”
这种困境并非个例。据车质网数据，2025年上半年关于“新能源车企退市后售后缺失”的投诉量同比激增217%，其中电池维修、软件升级、故障码清除是三大高频问题。某新能源车企售后工程师私下表示，车企破产后，三电系统的技术文档和配件库存大多被抵押或销毁，即便第三方企业想接手售后，也面临“无米之炊”的尴尬。更严峻的是，部分车企采用定制化电池包，市场上没有通用替代件，车主只能眼睁睁看着车辆变成“废铁”。
残值跳水：一年折旧超60%的“资产缩水机”
新能源“烂尾车”在二手车市场的保值率堪称“断崖式下跌”。对比数据显示，正常运营车企的新能源车三年保值率约为45%-55%，而退市车企车型的三年保值率普遍低于20%。2023年停产的某品牌A0级电动车，新车指导价12万元，2025年二手车市场价仅2.3万元，两年折旧率达80.8%。
“这类车我们收车时都要‘三思’。”上海二手车市场资深评估师王师傅解释，“一是买家顾虑售后，二是电池衰减无法评估，三是部分车型无法过户——有些车企破产前未完成车辆合格证备案，导致车辆成了‘黑户’。”他近期遇到一位车主，2022年花25万购买的新能源SUV，如今想以5万出售都无人问津，“最后车主只能拆零件卖，电池卖了1.2万，电机卖了8000，剩下的车身当废铁处理，总共才收回2万多。”
维权迷局：法律空白下的“个体抗争”
面对“烂尾车”困境，车主们的维权之路充满荆棘。北京某律师事务所合伙人赵律师表示，目前针对新能源车企退市后的售后责任，尚无明确的法律规定。“车主通常只能依据购车合同起诉，但车企已进入破产清算程序，胜诉后也难以执行到财产。”
部分车主尝试“抱团维权”。2024年，全国超500名某退市车企车主联合向法院提起集体诉讼，要求车企赔偿车辆贬值损失和售后费用，最终仅获得“按车辆残值10%赔付”的调解结果。更无奈的是，一些车企在破产前通过“售后外包”转移责任，将维修业务交给第三方公司，一旦车企倒闭，第三方公司便以“合同终止”为由拒绝服务，车主陷入“车企不管、第三方不理”的两难境地。
破局之路：从“事后补救”到“事前防范”
为破解新能源“烂尾车”困局，行业已开始探索解决方案。2025年5月，工信部发布《新能源汽车售后服务保障管理办法（征求意见稿）》，要求车企在停产退市前，必须制定“售后保障方案”，包括配件储备、技术转移、第三方合作等内容，未达标者不得退市。目前，蔚来、小鹏等头部车企已建立“电池银行”，为退市车型提供标准化电池更换服务。
对于消费者而言，购车时需擦亮眼睛。二手车行业人士建议，优先选择市场占有率高、经营稳定的车企车型；购买二手车时，务必查询车企经营状况和车辆售后保障情况，避免购买“濒危车企”产品。同时，可关注“新能源汽车售后保障保险”，部分保险公司已推出相关产品，保费约为车价的3%-5%，可覆盖未来5年的三电维修费用。
新能源汽车产业的发展不应以牺牲消费者权益为代价。当“造车热”褪去，留下的“烂尾车”困局亟待解决。只有建立健全车企退市后的售后保障机制，才能让消费者放心购车、安心用车，推动新能源汽车市场真正走向健康可持续发展。正如一位二手车商所说：“新能源车的竞争，最终拼的不是速度，而是责任——对车主的责任，才是最不该‘烂尾’的承诺。”
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