传统燃油车时代，基于功能用途、车身结构、空间布局和设计定位等逻辑，将汽车分为轿车、SUV、越野车、MPV、皮卡几个大类。按照英文可能会更好理解，Sport Utility Vehicle运动型多用途汽车，Multi-Purpose Vehicle多用途汽车。
这样的传统分类在新能源时代正在变得模糊，比如理想i8作为纯电SUV在造型上很像MPV，从侧面看有奔驰R还有本田奥德赛的样子，蔚来ET9介于SUV和猎装之间，有SUV的底盘高度和立面迎风前脸，但又有保时捷帕拉梅拉猎装的屁股造型。
造型界限的模糊是一方面，功能使用上的变化则更大，硬派越野和城市SUV的界限就在模糊。
1、燃油越野车布局太拧巴
燃油车因为发动机和变速箱的原因，存在很多物理上的受限，比如纵置发动机和变速箱沿车头中心线纵向布置，因为是中心线布局重量分布更均匀，操控底子更好，机舱左右侧横向空间宽裕，预留足够的空间给悬架系统，可以上双叉臂，横置发动机和变速箱并排放置，占用发动机舱横向宽度很大，双叉臂上下叉臂需要横向展开，空间不够，只能拖鞋麦弗逊。
但也有特例，比如发动机小型化、缩短发动机横向空间、调整双叉臂的材料和几何角度、沃尔沃和本田讴歌就是这样处理。
麦弗逊是单手撑伞，双车臂就像两个手握伞，弯道支撑性更好、轮跳轨迹控制更精准，操控确实更好，但纵置发动机和变速箱侵入了过多驾驶舱，中控台区域横向宽度增加，挤压腿部空间，甚至油门和刹车位置得偏右，副驾驶区域脚步空间受限。如果是纵置后驱车型，后排地板凸起，堪比珠穆朗玛峰。
同等车长或者轴距的情况下，纵置发动机操控好但空间小，纵置发动机意味着更豪华，怎么看是不是纵置发动机？有一个数据叫L113，指的是前轮轮心到油门刹车踏板的位置，发动机排量越大，缸数越多，发动机越长，L113越长，从而塑造了豪华车型、超豪华车型很有辨识度的车身比例。
在城市SUV的基础上，硬派越野的受限更多，非承载式车身结构大梁保证了车身结构强度、抗扭性更强，牺牲了车辆的重心和舒适度，城市驾驶，侧倾会明显，滤震效果不好。大梁也让车身增重不少，油耗自然也高不少。
整体桥悬架、分动箱、传动轴、机械差速锁布局都会影响到底盘结构布局，从发动机调教上看，同状况下硬派越野优先追求更大的扭矩而非马力，因为越野场景的核心诉求是低转高扭，更好得脱困和爬坡。这就导致硬派越野发动机在设计上的不同。
硬派越野车发动机普遍采用小缸径、长行程活塞结构。长行程活塞能通过更长的曲柄力臂放大扭矩，尤其在低转速区间（1500–3500rpm）即可爆发峰值扭矩，但受限于活塞往复惯性，高转速性能受限（通常红区<6000rpm）。长行程设计就像“大力士”，动作不快但发力猛，适合越野时的攀爬、拖拽，不用频繁拉高转速。
相对应的另一个极端是公路性能车则倾向大缸径、短行程，活塞运动惯性小，可轻松达到6000甚至7000rpm以上高转速，通过高转速实现大马力，但低转速扭矩较弱。大缸径短行程更像“短跑选手”，动作敏捷、转速飙升快，靠高转速实现强劲马力，适合公路上的极速和瞬间加速。
SUV第一个S是Sport运动，虽然不是公路性能车极致的大缸径、短行程，也会适当追求运动和速度，而不是追求小缸径、长行程大大扭矩脱困，城市公路高速驾驶并不是硬派越野的强项。
2、中国越野车玩明白了
从技术原理上硬派越野和城市SUV泾渭分明，硬派越野想要舒适得价钱，且不说路虎卫士、奔驰G、兰德酷路泽，牧马人、普拉多、三菱帕杰罗也是少数人的选择，想要三把锁、大梁就意味着舒适性很差。
从燃油车路子上出发，坦克300打破了越野贵族化，首先把价格打下来，平价就可以买到三把锁、大梁还能有不错的舒适性，更进一步坦克500，还有加入P2电机的Hi4-T，让硬派越野向电动化走了一步。
接下来是方程豹5通过更多的电机让电越野正式出现在大众视野，DMO混动越野平台，采用纵置1.5T高功率发动机与三电机的组合。其中，前桥配备P1和P3两台电机，P1主要用于发电，P3可绕开发动机独立驱动半轴，后桥配备P4电机。
很多露营博主都买了方程豹5，给出的理由很一致：智能、舒适、豪华，不追求强越野，轻户外更适合，大电池不仅省油外放电也让出去玩多了选择，领航辅助开长途上千公里很轻松。甚至有博主说和坦克300对比起来，感觉越野更强，走交叉轴不需要技巧完全靠大电机蛮力，硬干。
3、猛士M817和别人都不一样
猛士M817在这个路上更进一步。外观造型、内饰豪华程度、智能化、越野能力上都更进一步。
相比于老大哥917，在设计上M817选择了像城市SUV靠拢，没有那么夸张的线条，甚至半封闭式的中网有了新能源车的即视感，内敛、秀气了很多。相比于917六七十万的价格M817下探了非常多，前段时间，猛士M817公布了预售价格，Pro版预售价32.99万元，Max版预售价35.99万元。这个价格比方程豹5高，但是低于方程豹8，方程豹是在智驾上选择华为，猛士M817则是全栈华为合作。
猛士M817使用了全铝底盘，相比全钢底盘，重量上同比大幅降低、驾驶平顺性提升，在耐腐蚀上，可以做到终生不锈。铸铝的全框副车架和转向节，在上下摆臂和减震器下节叉则使用了更高规格的锻造铝合金，锻造铝合金，强度更高、韧性更好，可靠性更佳。
猛士M817底盘的另一大优势是后轮转向，双边20°后轮转向角度，可实现最小转弯半径5.2m，对于SUV来说能在窄路更好掉头转向，另外还有蟹行模式，前后四个车轮向同一方向最大转动10°，斜向移动。
动力方面是混动系统采用2挡纵置11模PHEV架构，1挡大速比放大轮端扭矩，瞬时释放爆发力，2档提升燃油经济性，降低NVH。这就解决了文章前述讲到的硬派越野追求大扭矩小缸径、长行程活塞结构导致高速行驶不理想的情况。
系统最大功率505千瓦，峰值扭矩848牛米，轮边扭矩可以做到11000牛米，整体动力表现相当于6.0T发动机。5.0T V8版本的路虎卫士最大功率286千瓦，最大扭矩625牛米。宾利添越搭载的是6.0T W12双涡轮增压发动机，最大功率447千瓦，最大扭矩900牛米。发动机还有100千瓦持续发电能力，高速保电能力达到153公里/小时。
在今年的粤港澳车展东风猛士展台，笔者研究M817底盘结构的时候，遇到了猛士CEO曹东杰，他对于这台车非常有信心，他认为老魏关于越野车要慢、电车电机慢不下来不适合越野的说法属于老派的思维，时代变了，电机技术的发展可以应对极端越野工况。
比如猛士M817首次采用了双电机断开独立驱动技术，当前后任一电机突发故障，另一台电机仍能无缝接管，维持动力输出。
在硬核越野上，没有传统的机械差速锁，猛士M817搭载的猛士智能E锁，智能扭矩管理实现轴间、轮间动力分配。前后车轮打滑时，差速锁可瞬间锁止，将扭矩力100%传递至有附着力的一侧，确保爬坡、岩石攀爬等场景下的持续牵引力。1秒内完成四轮转速同步，大幅减少动力延迟，快速释放最大抓地力。
当轮边打滑，通过软件控制实现轮边限滑，将驱动力转移到未打滑轮处，三个轮胎打滑，任一车轮有抓地力，车辆仍可脱困。
华为的加入，不止是显性能看到的华为乾崑智驾ADS4和鸿蒙座舱乾崑车云及乾崑车控，曹东杰举了个例子，过去车上的电子元器件零部件供应商很多，有的延时是300毫秒，有的延时是100毫秒，最终集成之后，按照延时最高的标准来设置。但是有华为电子电气架构的加入，延时全部统一，延时还更少。此所谓全栈华为。过去是快速路限80，辅路限50，胡同里20，现在是全部变成高速120。
舒适性上空气悬架具备上下150mm调节范围，向上105mm，向下45mm，越野的时增加底盘高度，城市通行降低，方便上下车，CDC连续阻尼可变减振器在不同路段调整悬架不同软硬程度，越野足够硬，城市足够软。
配置上城市SUV有的舒适，这台车都有，全车内饰91.2%都采用软包包覆，包覆面积达32㎡，冰箱制冷范围-6℃～20℃而且是独立制冷压缩机，有最大6kW放电功率，丹拿18个高性能扬声器单元，每个都是独立的功放通道，NAPPA真皮座椅前排双加热、双通风、8点按摩。
提到猛士，不得不说一下悍马，海湾战争和伊拉克战争，让悍马出尽了风头，基本是好莱坞电影的常客，代表了美军的现代机械化，沙漠军刀行动中，高机动性穿插，摧毁了伊拉克的麦地那装甲师，声名大噪。悍马取代了美国过去的M151吉普车，更适应现代战争。民用版的悍马H1 H2一度是有钱人的象征，红极一时代表美式力量，有路虎卫士奔驰大G提供不了的气场。虽然有军工技术下方的噱头，但高油耗低实用性也被诟病不少。
2002年，东风承接研发任务，先是逆向研究再实现技术创新，2006年第一代猛士定型，第二代猛士2015年研制完成，第三代猛士2019年定型，信息化集成度更高，是模块化战术平台。
猛士的民用版917是开始，树立了一个标杆，M817定价更亲民、越野舒适都具备，在粤港澳车展猛士也展出了大量的改装件，绞盘、拓展、行李架等等，真的可以给用户提供足够的情绪价值，自己动手改出一辆自己的“军车”，搭载不了机枪、火炮，我可以搭载无人机、卫星通讯、无线电、绞盘、灯光系统、行军帐篷。
日常代步歼35、歼20油耗太高，来一辆M817还是可以的。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
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