王传福在2025年股东大会上撂下一句话，把台下近千号股东都听愣了——”今年能卖多少车，不取决于订单，而取决于电池产能。”
这句话翻译成大白话就是：比亚迪手里攥着大把订单，但造不出来。
这不是谦虚，是交底。
二代刀片电池发布后，搭载闪充技术的车型订单像开了闸一样涌进来。宋Ultra EV上市一周订单破3.7万辆，汉L的订单系统以每1.7秒一单的速度刷新，大唐单一品牌就收了超10万份预售订单。截至2026年6月底，仅闪充车型的积压订单就超过14万辆，媒体测算的电池缺口超50GWh——相当于约83万辆车的电池需求量。
但另一端，车主的APP订单状态栏里，永远是那个冰冷的”生产中”三个字。
打开车质网，比亚迪的投诉区已经被”交付延迟”刷屏。一位汉L车主2025年11月就下了单，合同写着”预计1个月左右交付”，等来的却是销售一句又一句”快了快了”——等了150天，订单状态纹丝不动。更扎心的是，要是拖到2026年才提车，还得额外多掏近万元的购置税。
这不是个例，是系统性问题。
比亚迪的产能瓶颈，核心卡在二代刀片电池上。
不是不想造，是造不出来。二代刀片电池采用了全新的磷酸锰铁锂材料体系、硅碳负极和高压闪充架构，生产工艺、温控设备、叠片工艺和一代刀片电池完全不兼容。老产线要改造，必须停产调试三个月，全国弗迪电池12个基地约60%完成产线技改，工人三班倒，每月产能增量却只有2万到3万套。
王传福在5月的仰望商业研究院会议上也摊了牌：王朝、海洋、腾势、仰望四大系列车型，全部面临电池产能紧张。比亚迪的应对策略是”边跑边换轮胎”——老线技改、新线建设双管齐下，规划2026年完成100GWh老产线改造，2027年再建100GWh新产线，最终目标200GWh。
但远水解不了近渴。
后果是什么？比亚迪从”以销定产”的主动规划，硬生生被逼成了”以产定销”的被动应对。过去是市场要什么车就产什么车，现在成了电池能做多少车就卖多少车。有消息称，部分车型甚至不得不暂停接单，销售端的话术也从”欢迎选购”变成了”要不您看看别的配置”。
电池产能不够，只是一个切面。往上游看，整条供应链都在拉警报。
二代刀片电池的磷酸锰铁锂材料体系，对碳酸锂、磷矿、锰矿的需求量大幅攀升。虽然比亚迪早已布局上游资源——参股盐湖提锂项目、在海外获取矿权——但锂矿扩产周期长，短期内供给弹性有限。隔膜、电解液、负极材料这些依赖外采的环节，同样受制于环保审批、产能爬坡、物流运输等多重因素。
更关键的是，比亚迪的产线改造本身就意味着”阵痛期”。老产线拆了重建，新产线调试爬坡，良品率从试产到满产需要时间。有媒体披露，二代刀片电池的电极涂布、电芯叠片、化成老化工序精度要求成倍提升，生产容错率极低，新产线想拉满理论产能，不是一朝一夕的事。
但吊诡的是，这种”卡脖子”并非行业普遍现象。2026年以来，磷酸铁锂及上游材料价格震荡波动，行业总体产能过剩，但优质的高功率、高安全电池产能却严重稀缺。比亚迪的困境在于：自家的订单太爆了，爆到自家电池厂都接不住。
如果说产能问题只是比亚迪的”内部烦恼”，那终端市场的连锁反应，已经开始波及品牌口碑。
等车半年的车主，心态从期待变成焦虑，再从焦虑变成愤怒。一位在车质网投诉的车主描述了自己的状态：每天打开APP看订单状态，永远是”已下订”；打电话给400客服，得到的答复模棱两可；在车友群里打听，发现大家的处境大同小异。”最煎熬的不是等待本身，而是不知道要等多久。”
销售端更是乱成一锅粥。有离职销售透露，后台真实排产序列与告知用户的信息存在巨大落差，系统里显示的”预计交付时间”很多时候只是理论值，和实际排产进度完全脱钩。更有甚者，有门店销售人员承诺”有现车，两天就能提车”，诱导车主下单后改口要”持续等待”，最后连退款都拖着不给。
经销商层面也开始出现乱象。有门店转卖订单，有门店加价提车，甚至有门店直接通知车主”我们近期不做比亚迪品牌了”——这种操作，跟品牌形象不是一般的冲突。
竞品们当然不会闲着。特斯拉、蔚来、小鹏等品牌虎视眈眈，尤其是比亚迪高端车型汉、唐的潜在买家，等待周期一旦超过心理阈值，转投别家是大概率事件。宁德时代等电池供应商也在加速外供，如果其他车企拿到同等甚至更优的电池方案，比亚迪的”电池护城河”优势就会被削弱。
更值得警惕的是长期影响。若交付持续延迟，比亚迪可能失去”先发优势”——技术领先的时候没抓住用户，等竞品追上来，市场格局就很难说了。
但话说回来，王传福在股东大会上也没回避问题，明确给出了时间表：5月产线改造逐步收尾，6月之后交付进入稳步增长通道，三季度末供货紧张局面有望小幅缓解，2027年新工厂全部落地后，产能才能彻底匹配市场需求。
也就是说，这场”产能大考”至少还要持续到明年。
你下了订单，却要等半年提车。你是选择继续等，还是转身去买竞品？
