2024年的坦克500在进行了轻微的发动机升级后，将原有的TOD＋Mlock分动箱更换为了EMOD。众所周知，分动器是四驱系统的核心部件，这一变化引发了网络上许多人声称坦克进行了降配的讨论。
TOD＋Mlock和EMOD均为博格华纳公司的产品，这两款产品都是为硬派越野车专门设计的四驱分动器，各自代表了不同的技术路线。文章后续将以简洁明了的方式阐述两者的区别。
首先要明确的是，EMOD作为最新的产品，其性能综合比TOD＋Mlock要优越。自然，其成本也相对较高。
目前，全球四驱分动器的主要供应商为博格华纳，该公司占据了市场的主导地位，拥有强大的影响力。其次是麦格纳，而丰田陆巡所用的分动器是由爱信和博格华纳合资生产的。
在国际市场上，像大众、宝马、沃尔沃、福特、路虎这样的汽车品牌也广泛采用博格华纳的四驱系统。例如大众的4motion就采用了博格华纳的瀚德系列产品，这一系列主要针对普通民用轿车和城市SUV。
国内的几乎所有四驱车型制造商，如长城、吉利、江铃、奇瑞等，都选择与博格华纳合作。例如目前热销的捷途旅行者就使用了博格华纳XWD四驱系统，星途TX超能四驱版则采用了博格华纳NexTrac四驱系统。
博格华纳的ESOF、TOD、TOD＋Mlock、EMOD四驱系统都是为硬派越野和皮卡车设计的，这些产品在国内外的许多越野和皮卡车型中均有应用。
EMOD能提供智能适时四驱系统，其扭矩容量仅比TOD＋Mlock低2.6%。TOD提供适时四驱功能，而Mlock（机械锁定）可以在极限越野环境中通过机械方式锁定前后轴动力，其扭矩容量达1900Nm，这是坦克500之前的配置。
EMOD提供智能适时四驱功能，在极限越野中，通过压紧摩擦片向前轴传递动力，其扭矩容量可达1850Nm，仅低于前者2.6%。
同时，分动箱的低速变速比由约2.5提升至3.06，增强了低速四驱的扭矩。此外，EMOD在整个分动箱的扭矩承受能力方面也进行了加强，例如将低速档的行星齿轮组从四个行星轮增加到六个。
虽然扭矩容量降低了50Nm，但为何还被视为一种升级呢？需要注意的是，前者是普通的适时四驱，而后者是智能适时四驱，这对于非极限越野环境下的四驱性能提升是显著的。
普通适时四驱与智能适时四驱的主要区别在于，前者是被动介入的四驱系统，而后者则是智能主动介入的四驱系统。
关于这两种四驱系统的更多区别，可以查看之前的相关文章，了解智能适时四驱与普通适时四驱之间的差异。
为什么全时四驱和分时四驱逐渐消失？被智能适时四驱所替代。
越野时，分时四驱的能力被认为是最强也最可靠的，但这要求驾驶者具备一定的四驱操作知识和经验。如吉普牧马人和坦克300、400越野版等车型均采用这种分时四驱，其分动箱均为博格华纳ESOF分时四驱系统。
在所有硬派越野和皮卡车型中使用的四驱系统里，分时四驱是最常见的一种，也是越野爱好者的首选，因为它的结构是最古老和最简单的。
分时四驱的一个显著特点是，在接通前桥动力时采用纯机械方式，通常通过滑套来接通，类似于手动变速器的档位结合方式。这种方式的好处是结构简单、可靠性高、成本较低。
但它也有缺点，即需要驾驶者根据不同的路况选择合适的驱动模式，这对驾驶者的要求较高，对于缺乏相关知识和经验的驾驶者并不友好。
如果你是一个越野爱好者，或者想成为一名经验丰富的越野驾驶者，那么分时四驱是非常合适的选择。
分时四驱4L低速四驱动力传递示意图显示了其在强越野和脱困场景中的应用，而在其他场合，如铺装道路和非连续的冰雪路面上，这种四驱系统则不适用，因为机械硬连接在非直线行驶时会导致前后轮转速不一致，这种转速差需要通过轮胎与地面的打滑来解决，增加了风险。
分时四驱的操作模式通常包括2H（两驱）、4H（高速四驱）和4L（低速四驱）三种选择。
有关分时四驱的更多知识和使用方法，可以查看之前的相关文章。
分时四驱是为越野设计的，如果你不是一个硬核越野爱好者，可能不需要选择这种系统。
而全时四驱则在分动器中加入了中央差速器，这能在高速过弯和湿滑路面上提供更好的操控稳定性。分时四驱在很多需要的场景中不适用，这可能会造成资源浪费，例如在常见的长途自驾过程中遇到的雨雪湿滑路面和山路。
因此，工程师们将机械硬连接的方式改为电控摩擦片的方式，从而将其转变为适时四驱，以适应更多的应用场景。
由此，博格华纳研发出了TOD（扭矩随选）分动箱。
TOD分动箱是一种适时四驱系统，由博格华纳公司提供技术方案，其全称为Torque-On-Demand，即按需分配扭矩。
TOD系统在两驱与四驱之间的转换通过多片摩擦片完成。当离合器片完全压紧时，动力完全传递到前桥，形成前后桥50:50的动力传递比例，此时的效果类似于分时四驱。
当摩擦片处于半联动状态时，既能传递一定的动力，同时也允许前后轮之间的相对滑动，从而解决转弯时产生的前后轮转速差。
通过发动机转速、车轮转速传感器和车身的其他传感器，当检测到车轮打滑或高速转弯时，系统会接通前轴，从两驱变为四驱，这也就是我们常说的适时四驱。这样，车辆不仅在越野场景下，还可以在高速弯道、山道及湿滑、冰雪路面等环境下发挥四驱的优势。
博格华纳的TOD可以承载的扭矩约为1200Nm，这个极限值对于大多数高强度越野活动已经足够。
目前，国内主流的高端皮卡，包括长城H9、撼路者、荣威RX8、大通D90、驭胜S350等车型，都选择使用来自博格华纳的TOD分动箱。
在国际市场上，上一代的许多越野车也广泛使用TOD系统，如现款福特Ranger、远征、林肯领航员等车型。
在操作方面，除了保留2H、4H、4L这些传统档位外，TOD适时四驱系统增加了一个4A（自动）档位，这是一个适时四驱模式。TOD系统分为单速和双速版本，单速版本没有4L低速四驱模式。
摩擦片的压紧通常采用电磁方式，其压紧力有限，在某些极限情况下，由于摩擦片打滑可能发热，为了防止摩擦片因高温失效，系统会进入热保护状态。
如果你通常需要在较差路面行驶，进行长途自驾，并且偶尔进行低强度的越野活动，那么TOD系统就足够满足需求了。
如果在TOD系统上加装一个机械锁死机构（Mlock），就可以同时满足强越野需求和日常驾驶的稳定性需求。因此，工程师们开发了TOD＋Mlock系统。
TOD＋Mlock基本上是在TOD适时四驱系统上添加了一个滑套式的机械锁止装置。在日常路况和一般越野环境下，它运作就如同一个TOD适时四驱系统，简单而易用。
一旦需要锁定分动箱以保持前后桥动力输出一致，Mlock机械装置可以被激活，此时四驱系统转变为传统的分时四驱模式，这种多片离合器结构的过热失效问题就大大减少了，从而在易用性和可靠性上达到了良好的平衡。
不过，这套四驱系统在重量、体积和造价方面并不那么友好。然而，对于中到大型的越野车和全尺寸高端皮卡来说，这些都不是问题。
因此，只有像福特F-150猛禽和长城山海炮这样的车型才能装配TOD＋Mlock，其他皮卡要么是因为底盘空间不足以安装，要么是成本不允许。而且，对于大多数中型皮卡和一般越野车而言，采用这样的系统可能会导致性能过剩。
TOD＋Mlock分动箱装备在福特F-150猛禽上，在原厂状态下仅用时26小时21分钟便轻松赢得了BAJA 1000的冠军，充分证明了其性能。
而坦克500的最新升级就是采用了博格华纳的TOD＋Mlock。
随着智能电控技术的发展，适时四驱技术也逐渐走向智能化，即在不需要四驱时可以智能切换为两驱，以降低能耗，并在需要时快速切换回四驱，几乎能够实现全时四驱的性能。
这对于喜欢越野的人来说，尤其是那些喜欢在沙漠里玩耍、攀爬陡坡，但大部分时间仍以城市驾驶为主的人来说，这是一个非常合适的选择。
于是，工程师考虑如何将最新的智能适时四驱技术应用到四驱分动箱中，从而开发出了EMOD。
EMOD四驱是当前能同时应对公路和硬派越野需求的产品。
一些人可能会想，为什么不在TOD+ Mlock的基础上直接升级电控部分为智能型，来实现更优的性能？确实，这种方法理论上是可行的，但工程师选择了更高效的方案。
原本TOD系统中摩擦片的压紧方式是电磁控制的，而EMOD系统则将其改为了伺服电机控制。伺服电机通过一系列齿轮减速后，通过凸轮来施加压力于摩擦片，这种方式的压力控制比电磁更为精准和强力，更适合满足智能适时四驱的需求。
在四驱系统的4H高速工作状态中，智能适时四驱与之前的普通适时四驱在性能上实现了质的飞跃，如果你想了解更多详细信息，可以查看相关的深入文章。
电机驱动的压紧不仅提供了比电磁方式更大的压力，还保证了分动箱可以传递更高的扭矩值达到1850Nm，仅比TOD+ Mlock的1900Nm少了50Nm，显示了其强大的性能。
那么，在这种情况下，是否还需要加装Mlock机构来弥补这2.6%的扭矩差异呢？实际上，增加Mlock机构意味着体积、重量和成本的增加，可能并不是最经济的选择。
低速四驱的变速实现是通过输入轴后的一组行星齿轮减速机构完成的，这也是EMOD系统的一大特点。
新上市的车型如福特Ranger游骑侠、即将上市的福特烈马，以及最新发布的2024坦克500等都已升级采用了博格华纳的EMOD四驱分动箱。
在操作模式方面，除了保留传统的2H、4Hauto、4Hlock、4Llock这些模式外，大多数新车型采用了程序化控制模式，也称为全地形模式，提供了两驱、竞速（全时四驱）、冰雪（全时四驱）、越野、岩石（低速四驱锁死）等多种选择，这些模式也被称为“傻瓜式”选择，使驾驶变得更加简单直观。
如果你是一个喜欢越野的驾驶者，但不是每天都在沙漠或陡坡中驾驶，同时也喜欢长途自驾游和穿越，那么EMOD系统能够为你提供足够的性能以应对所有场合，并具备全时四驱的能力。
结束语：
博格华纳的TOD+ Mlock与EMOD可以视为在TOD基础上的不同分支，前者更专注于强越野，后者则在综合四驱性能上有所优化，尽管强越野能力略有不足。实际上，EMOD的成本高于TOD+ Mlock，但考虑到性能和适用性，你会选择哪一个呢？
对于汽车四驱系统，分动器是一个技术门槛，尽管新能源车型的四驱系统减少了对传统分动器的依赖，但在硬派越野领域，新能源四驱仍需解决一些性能短板，如低速大扭矩的工况需求。
下一期，我将分享博格华纳针对一般民用轿车及城市型SUV设计的瀚德系列四驱系统。
作为一个曾经开设过汽车4S店长达十几年的汽车专业毕业生（211非985学历），我拥有丰富的理论知识和实际经验。我希望通过这些文章分享正确的汽车知识和经验，帮助大家养车更省心，避免走弯路和陷阱。
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