一大堆新车预售和上市之后，增程落到了插混的下风。
增程和插混的争斗，本质上是消费者是否选择进步主义。当大电池长续航增程开始成为能够突围的新趋势时，随着智己LS6的正式上市，很多持币待购的人忽然发现它在全面性上，并没有点上关于四驱的天赋。
而消费进步主义的本质是，在面对现状时，是在力所能及的范围里，是否选择更科学更合理的，亦或者是选择更符合自己的舒适区。这并非是猜测，而是在当前汽车市场里，实质发生的现象。
又是金九银十，各家车企的争夺点又变了。2022年，拼的是谁能破解芯片荒，缩短提车周期；2023年，拼的是谁能在价格战里脱颖而出；2024年，开始拼的是智驾辅助。简单来说，现在能持续保持高销量的车企，都是靠，在上述3个关键节点里拿下了胜利优势。
而很显然，2025年的争斗切换到了动力形成，而这则与2026年的很多新政策息息相关。比如，增程和增程之间的PK，增程和插混之间的PK，再有，越来越多的车企开始集体转向纯电。
对上插混，增程有一些新短板
限时19.79万元起步，52度大电池增程版限时起售价20.29万元，智己LS6打响了超强性价比的第一枪。而就在上市之后，27分钟时间就完成了大定破万。从产品力亮点来看，这样的销量数字不难理解。它是目前已上市增程车型里纯电续航最长的，同时也是同配置下售价相对最亲民的。
但，随之而来的消费者评价也出现了2个可优化的地方。一是，共推出9款车型，SKU过于混乱。新势力们如今都在快速简化自己的SKU，让消费者能尽量一眼看清不同车型的差别，智己LS6看上去有点乱。另一方面则是，它的全系只有纯电顶配一款车型有四驱，其余车型，尤其是增程技术的车型，没有四驱。
总之，不同的技术流派之间各有各的道理，只要能改变消费者的心智，能把车卖出去，保证车企在当前市场里的生存，这就万事大吉。
增程VS增程，纯电VS纯电，增程VS插混，三个维度的PK里，增程和增程之间的PK，现在比的是续航和油耗。前者，智己LS6最先达到450公里纯电续航，但紧接着随着小鹏X9增程的预热，就有人发现，二者虽然纯电续航同为450公里，但最终小鹏的整体续航里程为1600公里+，超过智己LS6的1502公里。拼的是谁的电耗更低，谁的油耗更低，最终带来谁的续航更高。
纯电和纯电之间的PK，拼的是充电桩数量、品牌口碑，以及周边的其他配套技术等等。总体来说，拼的就是体系能力，要看谁的储备更深。比如从销量上看，就在最近，随着理想先推出i8，再即将推出i6。再随着乐道L90和第三代蔚来ES8的推出，以及纯电动问界M8的推出，甚至是特斯拉Model Y L的快速上市。其实，除了高端车型之外，还包括吉利星愿、银河E5、北汽极狐T1这种车型。
很容易看出来，符合上述几个硬性优势条件的车型，就能够很快的从销量里杀出重围。
不过，增程和插混之间的PK，其中的条理就远没有其他2个竞争那么清晰了。因为，从技术逻辑上，本身插混和增程之间是分不开的。在技术的定义上，插混是个大名目，增程只是其中的一个分支。PHEV的全称是Plug-in Hybrid Electric Vehicle，只要是插电充电的混动车型，就全部归入PHEV插混中。
长期以来，二者的PK在于，能耗和电感。能耗上，一定是插混更好，因为发动机可以在很多工况下直驱，这也就有效的解决了增程器发电后再对电池充电的损耗。不过，插电混动一直以来的缺点也是明显，比如馈电之后的油耗高、电池小续航短得经常充电、馈电之后变速箱的顿挫等等。
而如今，随着技术的改良，这些慢慢不是问题。于是，增程和插混之间的竞争就变成了，拼续航。接下来已经是明牌，2026年的插混和增程政策会是，鼓励更长纯电续航、鼓励更高的能耗效率。
道理讲完了，也就更方便所有人选择、做消费决定。插混和增程接下来的新一轮车型投放里，续航超过300公里的大续航车型成为主流，同时包含插混和增程。
重磅车型超过10款，增程车型包括小鹏G01、阿维塔07、零跑C11、问界M7、智己LS6、昊铂HL等，而插混车型则会包括岚图梦想家、岚图泰山、极氪9X、岚图追光L等。
而这些车型要共同回答一个问题，有没有四驱，会不会标配四驱。
四驱，会是部分增程的无解项？
大电池增程能否配备四驱？答案，显然是肯定的。
从小鹏到岚图，再到阿维塔和问界，它们都证明了大电池增程可以配备四驱。而智己的答案是，因为对自己的灵蜥底盘技术足够自信，即便是后驱车型，也能通过扭矩精确分配和控制，实现稳定性与操控性。不过，另一个维度来看，其实如今主流的增程车型里，四驱的比例不算高。
是否能够真的突破大多数用户的心智，如今是要打个问号的。
尽管，27分钟完成了大定破万。毕竟，最新一轮的六部门联合印发《关于开展汽车行业网络乱象专项整治行动的通知》中，核心内容就是在全国范围内开展为期3个月的汽车行业网络乱象专项整治行动。直指汽车行业长期存在的非法牟利、夸大和虚假宣传以及恶意诋毁攻击等三大类乱象。
近期，前小鹏汽车、阿维塔科技高管，现智驾技术公司高管发文称，“据不完全统计，年初至今，中国乘用车小订已经突破5000万台，其中80%都是在新车发售72小时内完成的”。
中国汽车年销量约在2500万-3000万台之间，5000万的小订数据意味着水分。虽然，实际消费过程中确实会有重复下定，但如此的数量级，并不正常。
小米YU7创下了18小时锁单24万辆的车市神迹，不过截至目前，尚未爆发出像2024年小米SU7推出时那样的产能爆发，9月周销量刚刚来到3000台左右。而业内，也有不少类似的情况，换言之，最终的交付量才是水分最少的真实写照，订单数字，如今看来含金量愈发不足。
对比而言，同期上市的魏牌高山7，长城汽车的行事风格，则能说明更多问题。5月14日时，官宣了上市24小时大定破5900辆，这在当今的宣传中根本不算什么。而尽管数据不够高，但到了眼前最新的销量表现里，它从8月底开始超过岚图梦想家和腾势D9，在周销量上保持了领先。在相关的准确统计中，也拿到了同级别TOP2的水平。
再有，它与增程之间在产生着更大的反差，也引发了更多的思考。购买插混的用户，顾虑和吐槽反而更少，而关注大电池增程的人群，则会想的更多。
高山7身上，喊出了很多同级别的亮点，包括但不限于：30万内唯一标配四驱的MPV，30万内四驱插混MPV纯电续航里程最长、同级唯一全铝悬架、同级唯一标配激光雷达等等。
而在这背后，除了长城汽车的研发体系和储备之外，其实也反映出接下来的增程和插混竞争势态。
即，随着增程开始进一步追求更大电池容量、更高续航里程，它相比插混就一定得面对“鱼和熊掌如何兼得”的难题。
简言之，增程并非不能配四驱，但配四驱之前，它要考虑的问题，付出的成本也是更多。
首先是，如果布置大电池，在油改电的车型上很难。油改电车型本身还是按照燃油车主体结构而来，而大电池增程需要留出很大空位来将电池布置到车底。
其次是，如果追求长续航增程，在尺寸偏小的车型上不好做，或者说要额外付出更多成本。因为同样，要给大电池留出足够的空间，除非和电池厂定制更小尺寸的非统一规格。
仔细看，目前主流增程里尺寸最小的车型，就是理想L6。它的尺寸是近5米的长度、近2米的宽度、超过1.7米的车身高度，以及超过2.9米的轴距，问界M7则是要比理想L6略大一些。
这其中的核心原因就是，如果想要保证车辆的全面性，譬如同时融入四驱技术、以长续航和大电池为亮点、能兼具足够的乘坐空间、要控制好整车车重以及把能耗降低到足够适中的水平。同时，还有足够有竞争力的定价表现。
那么，除非是像华为、理想那样，有着很早的储备和研发能力，实现整个系统的集成化和小型化以及溢价。甚至，即便是自研颇深的零跑汽车，目前也并未在C10、C11、C16的增程版车型上配上四驱。否则，就容易出现相关的短板。而插混，则不太需要，毕竟发动机直驱还是能够实现效率的更高化。而降低了系统的复杂度，降低了整车成本之后，也就能加入更多的舒适性与娱乐性配置。
很显然，后续将要上市的一系列大电池增程也会面对相同的挑战。在当前的市场竞争状态下，如果在关键的配置表现上有一定短板，容易在销售上带来压力。
写在最后：
智能手机领域曾经创造过几个营销词汇“水桶机”“全家桶”。
这和如今的智能新能源车，喊的科技平权是同理。不过，区别在于，智能手机的复杂程度远低于汽车，其规格、标准、被监管等也远低于汽车。所以，在汽车领域，本质上并不太好解决“鱼与熊掌兼得”的话题。
业内有过很多的推测和分析，认为接下来随着政策愈发偏向“更长纯电续航、更高综合续航”，大电池会成为一种合理的解法。
但，如今看来，大电池也并非万金油的技术存在。几家头部车企的高管和老板的说法有着自己的道理，比如李斌的，如果长期不用，那干嘛要背着重重的增程器和油箱提升能耗，理想汽车和深蓝汽车等都坚守着350公里续航的研发规则，包括华为的鸿蒙智行也是如此。
而大电池是否更好，这即将接受市场的验证。比如，中汽研数据显示，车重每增加100公斤，纯电模式下，电耗增加至少5%，馈电模式下电耗至少增加8%。再比如长城汽车魏建军曾公开表示过，“两驱电动车是极其费轮胎的，我们统计下来，两驱混动车或电车的轮胎磨损率比我们四驱Hi4多了1.7倍。”
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