插混车最理想的状态就是市区通勤的时候像纯电车一样安静省钱，长途出行的时候又不被充电条件所限制。但是现实中用车并不简单，冬天续航缩水、没有家充频繁找桩、高速亏电后油耗上升等问题都是车主无法避免的。
比亚迪此次推出DM-i 6.0超级混动车型时，并不是只把某一项参数提升到更高的水平，而是在电池、发动机、电机以及高压平台和能量管理等多个方面进行调整，力求使插混车的不足得到更好的弥补。
从公布的数据显示出搭载DM-i 6.0顶配车型CLTC纯电续航为400公里，在亏电状态下WLTC综合油耗最低达到1.8L/100km，满油满电综合续航里程超过230km。需要注意的是，这些数据是根据不同版本和测试工况得到的，并不能代表所有的车型都达到了相同水平。
纯电续航能力提高后就很容易被普通家庭所感受到。
目前公开信息显示DM-i 6.0将提供250公里、300公里到370公里以及400公里等不同的纯电续航版本。
对于每天往返通勤3至6千米的上班族来说，长续航车型如果配合家用充电桩的话，在工作日只需要一周充电一次就可以满足需求了。接送孩子、买菜、短途办事的时候也可以尽量保持纯电行驶。
即使家里没有安装充电桩，较长的纯电里程也可以减少补能频率。以前需要隔几天才能找到公共充电站的地方，现在可能会变成更长周期的集中补能时间。城市家庭来说，便利有时候比单纯的油耗低更重要。
DM-i 6.0使用的是骁云1.5L插混专用发动机，并且官方给出的量产热效率为48%，实验室极限热效率接近49.5%，可以使用92号汽油。其WLTC工况亏电油耗最低为1.8L/100km，不同车型的公开区间约为1.8至2.4L/100km。
但是工况数据不能等同于每天一次出行的情况。高速巡航、满载、低温、暖风和驾驶习惯都会造成实际油耗的变化。因此将它当作一个可以复制的固定结果来理解是不恰当的，它的真正意义在于亏电之后仍然保持较低的能耗水平。
高速工况也是本次升级所关注的重点。
传统的永磁电机在高速运转时会遇到反电动势引发的能量损耗问题。DM-i 6.0使用的是可变磁通记忆电机，可以调节磁场强度来适应不同的车速要求，在低速状态下侧重动力响应，而在高速行驶的时候降低不必要的电能消耗。
按照官方的说法，在120公里/小时巡航状态下的电耗表现比上一代有所改善。对于经常跑高速的家庭用户而言，电池电量下降的速度将会减缓，并且发动机介入后整体能耗也可以被控制在可接受的范围之内。
油电切换速度为0.15秒。市区低速时以电驱为主，发动机主要承担发电的任务；急加速、爬坡或者需要更大的动力时，发动机和电机一起输出。这样分工的目的就是减少顿挫和噪声，使车辆在各种路况下切换得更加顺畅。
补能体验上整套系统升级到全域900V碳化硅高压平台，官方宣称电能传输损耗降低30%，而且30%充至80%的时间比上一代大大缩短了。对于没有固定充电条件、需要依靠公共充电设施的用户来说，快充效率直接影响着用车的便利性。
除此之外还加装了全温域热管理和AI全域能量管理。前者主要是针对低温环境下电池性能以及冬季取暖的需求而设计出来的，后者会根据导航和路况来提前安排油电分配。它们并不能使冬季续航完全不打折，在技术方向上是试图解决插混车一直存在的实际问题。
当然，400公里纯电续航属于顶配版本，中低配车型的续航也会随之降低。能否安装家充、日常通勤距离远近、是否经常跑长途等情况都会影响到版本的选择。家里有充电桩并且市区通勤较多可以考虑长续航车型；充电条件有限就不必为了追求最高参数而付出不必要的购车成本。
就产品逻辑来说，DM-i 6.0仍然是在加强插混车“有电用电、没电用油”的便利性。它没有把希望寄托于单一的参数上，而是从多个角度来改善纯电行驶距离、亏电油耗、高速能耗、冬季使用和充电效率等各方面的情况。
但是技术参数终究要经过真实的道路以及长时间的实际应用检验。车型定价不同配置间的差异、冬季续航表现好坏快充实际效率高低后期维护成本等都要等到量产车型上市以后才能了解情况。
