近年来，汽车行业有一个现象一直被热议，那就是——烧钱。不管是新能源新势力，还是传统车企，仿佛大家都在拼命往外砸钱。最离谱的是，有些公司砸得连账面利润都烧没了，甚至亏损得让人直呼“这还能活下去？”。
举个例子，国内某头部新能源车企，2022 年全年卖了几十万辆车，营收上千亿，但全年亏了 200 多亿。再看单车利润，平均每卖一辆车亏 3 万块左右。而更夸张的是，这已经不是极端个例，同行们也没好到哪去。甚至一些传统车企转型新能源后，原本赚钱的燃油车业务也被拖进了亏损泥潭。你说，这怎么看都像是“亏本大甩卖”吧？这也太不正常了吧？
但事情真的是表面看上去的那样吗？我们不妨先冷静下来，把这些“看起来吓人”的数据捋一捋。
先从最基础的公式来算：一家车企的利润无非就是营收减成本。营收＝卖出去的车×单车售价，成本＝研发、生产、销售、服务等等所有花钱的地方堆出来的数字。那么问题在哪呢？一看销量，不算低；二看售价，新势力品牌平均单价都不便宜，有些甚至赶上 BBA（奔驰、宝马、奥迪）了，比如平均售价 30 万一辆，已经站稳了豪华车的门槛。按理说，卖得也不少，车价也不低，怎么会亏得这么离谱？
关键就在成本这一块。新能源车企的成本结构，跟传统车企完全不一样。研发费用、销售费用、服务体系的投入，都是飞速膨胀的几个大头。以研发为例，动辄几十亿元的投入，在行业里已经是常态。尤其是新势力车企，作为后起之秀，必须在智能驾驶、车机系统、电池技术等领域疯狂投入，否则根本没办法跟外资品牌、传统巨头竞争。一个 L2 级别的自动驾驶系统研发下来，可能就得上百亿。再加上电池成本居高不下，碳化硅、钴等关键材料价格波动，直接拉高了每辆车的生产成本。
还有销售费用，也不容忽视。新势力车企为了迅速占领市场，大部分选择直营模式，自己搭建销售和服务网络。这就意味着，前期铺天盖地开门店、投广告、建体验中心的钱，全都得车企自己先垫着。比如某造车新势力直接在一线城市核心商圈开体验店，租金成本堪比奢侈品，短期内根本不可能回本。
但这里就很有意思了。按理说，传统车企不太走这种“砸钱”路线，应该更稳健吧？但现实是，它们在新能源上也同样被拖得不轻。原因很简单——转型成本。传统车企在燃油车时代的生产线、供应链、技术储备，很多直接“用不上”了。比如发动机、变速箱的老本行，在电动车领域就变成了“包袱”。换句话说，这是一场“重新来过”的游戏。研发电动平台、导入新的生产设备、培训新的技术团队，这些钱一样跑不了。传统车企虽然家底厚，但转型的阵痛期依然不可避免。
那外资品牌是不是情况会好一点？其实也未必。像丰田这样的巨头，在北美推出凯美瑞最新款时，单一动力搭配、优化悬挂调校、运动化定位等策略，背后其实也是巨额研发投入的结果。而且，由于新能源领域起步相对晚，尤其是在电动化和智能网联上的布局，外资品牌也面临着追赶压力。这种时候，他们更倾向于“押注未来”，亏损维持研发、抢抓新能源市场份额。
那你可能要问了：既然大家都这么烧钱，难道就没有不亏的车企吗？当然有，比如一些定位低端市场的传统品牌，靠着低成本、高销量的燃油车，还能维持稳定盈利。但问题是，这种模式未来能走多久呢？燃油车市场逐渐萎缩，双积分政策加严，留给它们的时间也不多了。
所以，说到底，车企的这些亏损，更多是“战略性亏损”。表面上看，他们的亏损确实吓人，但往细里拆，就能发现这些钱并不是乱花的，而是花在“未来”上。一个车企现在不砸钱搞研发、不搭建渠道、不抢占市场份额，可能几年后就再也没有翻身的机会了。
那么，这样的亏损是不是就可以一笑置之？当然不是。对于车企来说，烧钱一定要有章法。比如，研发投入能不能尽快转化为技术优势？销售渠道的扩张是不是和销量匹配？这些动作能不能尽快带来利润的拐点？像某些新势力车企，资金链已经捉襟见肘，甚至连车主的售后服务都开始削减，这就明显是“烧过头了”。
最后还是得说，亏损这件事，看着吓人，但真要拆开来看，背后的逻辑并不复杂。它并不是一个简单的“好坏指标”，而是车企在转型期的一种必然现象。关键不是亏不亏，而是亏得值不值。未来几年，新能源市场的竞争只会更加激烈。能把钱花在刀刃上的车企，才有机会在这场游戏中活下来，甚至成为最终的赢家。而那些只顾眼前、不计后果“乱砸钱”的玩家，可能连明年的展台都没办法搭了。
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