日系车在中国市场的前景如何？

据日本媒体披露，日产与本田两大汽车品牌正着手调整在中国的生产布局，计划削减各自在当地工厂的产能。日产方面意图缩减高达30%的产量，而本田则预计减少20%。这一系列举措引发了业界对日系车在中国市场前景的广泛关注。
采取缩减产能的策略来保障利润，这样的做法在商业领域并不罕见。然而，在当前中国新能源车市场蓬勃发展的背景下，去年国内新能源车零售量已高达773.6万辆，新能源市场渗透率达到36%，同时自主品牌市场份额更是首次突破60%，创下历史新高。面对这样的市场格局，选择收缩阵线的日系车，是否还能坚守并进一步拓展中国市场，这无疑是一个值得深思的问题。
车企主动减产，往往与销量不佳有关。以日产为例，去年其在中国市场的销量为79.38万辆，较上年下滑了24.06%，这还是自2010年以来的首次跌破百万销量大关。回溯至2018年，日产曾一度达到历史销量巅峰，共计售出156.40万辆。然而，仅仅过了五年，其销售业绩便遭受重创。
此外，日产旗下的高端品牌英菲尼迪，近年来市场表现亦不容乐观，存在感逐渐减弱。据报道，今年1月，超过半数的英菲尼迪经销商选择关门退网，导致全国范围内的经销门店数量缩减至不足60家。同时，去年英菲尼迪在中国市场的销量数据也显得惨淡，仅售出5060辆，同比大幅下滑20.83%。尽管如此，英菲尼迪官方仍坚称将继续深耕中国市场，并未考虑退出。
另一家汽车巨头本田的情况也不容乐观。自2020年在华销量达到162.7万辆的巅峰后，本田已经历了连续三年的销售下滑，去年更是大幅下滑10%至123.42万辆。面对这样的困境，广汽本田在去年底不得不进行人员裁减，这是其25年历史上的首次裁员。本田中国本部长五十岚雅行坦言：“在销量缩减、产能过剩的背景下，我们将缩减固定成本，并加速纯电动转型的准备。”他进一步解释道：“由于价格战的影响，包括混动在内的燃油车利润微薄，因此，在全面转向电动化之前，我们将依赖过去的收益和燃油车的利润来度过难关。”
在销量连续下滑的背景下，日产和本田选择减产似乎是必然之举。日产已将其在华产能从160万辆缩减至约110万辆，降幅达到30%。本田同样进行了减产，降幅为20%，导致其产能从150万辆降至120万辆左右。值得注意的是，长期以来的行业领军企业丰田，此次并未一同传出减产消息。然而，一汽丰田已在去年11月宣布，在先前减产的基础上，进一步在12月和2024年1月继续减产，并在2月春节期间降至最低。一汽丰田此举旨在缓解经销商的库存和资金压力。此外，丰田还决定关闭其在天津的一家整车工厂的生产线。尽管丰田在华销量已连续两年下滑，去年同比下滑1.7%至190.8万辆，但其基本盘仍相对稳固，与2021年的销量高点相比，降幅并不显著。
丰田、本田、日产作为日系车的三大支柱，其市场表现不佳，无疑给其他日系品牌带来了更大的压力。2023年，马自达的累计销量为8.87万辆，同比下滑了14.77%，与2017年的峰值30.9万辆相比，其市场占有率已大幅缩减。值得注意的是，长安铃木在2018年退出中国市场的决定，也预示着日系车在华市场的困境。此外，广汽本田在2022年4月宣布，自2023年起将不再生产及销售广汽讴歌品牌的产品，这进一步印证了日系车在华市场的萎缩。随后，三菱也结束了其国产进程，将工厂转让给了广汽埃安，这使得“日系退出团体”的名单进一步扩大。虽然斯巴鲁在市场上较为罕见，但其表现也与上述品牌相似，尽管未明确退出市场，但市场占有率已接近于无。综上所述，在过去五年多的时间里，日系车在华市场已经逐步走向了告别。
日系车在华市场的逐步退出，不仅引发了业界和消费者的广泛关注，也激起了人们对于这一现象背后原因的深入思考。事实上，这并非日系车所独有的困境，法系车、韩系车以及美系车等合资品牌，也纷纷在近年来遭遇了市场的冷落。显然，合资品牌的整体退潮，已然成为了汽车产业发展的一个不可避免的趋势。
在2001年WTO入世之后，国内汽车市场掀起了一股合资热潮。丰田、日产、现代、起亚、福特等汽车巨头纷纷进入中国，布局生产。当时，“用市场换技术，推动汽车产业成为国民经济的支柱”成为了合资的核心目标。然而，在部分企业家的视角下，“合资”并非易事。
在前合资时代，中国汽车产业面临着诸多挑战。由于缺乏技术、资金和市场，外国汽车企业主要看重的是中国汽车市场的巨大潜力。他们最初并不愿意将最新的技术和产品引入中国，而是选择用一些过时的或已退市的产品来试探中国市场。

合资企业的战略目标往往与消灭中国品牌相联系，他们担忧中国会出现多个像丰田、现代这样的强大品牌，这无疑会威胁到他们的地位。因此，中国人只要能够制造出某些产品，合资企业就感到恐惧。

长城汽车董事长魏建军也持有类似观点。他指出，尽管合资带来了产能和市场的繁荣，但单纯购买技术并不能培养自己的研发团队。合资本质上是一种投资行为，双方保持独立，技术难以真正转移。

由此可见，在合资品牌蓬勃发展的背后，争议和质疑的声音一直存在。
在合资品牌大量涌入市场之后，决策层面临了一个核心问题：在推进全球化的过程中，是否还应该致力于发展自主汽车工业？我们的立场是坚定的，即“要”发展自主汽车工业。

最初，决策层明确提出了车企应具备自主开发能力，并致力于开发拥有自主知识产权的汽车产品。随后，又进一步提出了培育和发展自主品牌，甚至在合资企业中孵化新的自主品牌的战略。广汽本田的理念、华晨宝马的之诺，以及一汽-大众的开利等，都是这一政策导向下的产物。中国车企必须同时把握技术和品牌两条发展路径。
面对燃油车三大件中的技术壁垒，尤其是变速箱的精密制造难题，中国车企在初期曾展现出一定实力，如奇瑞在发动机领域就有所建树。然而，要突破更为精密的变速箱技术，却成为了行业共同面临的挑战。为了共同应对这一难题，决策层在2008年积极推动十余家国内车企与美国博格华纳公司携手，共同创立了“中联发实业有限公司”，旨在联合开发DCT自动变速箱技术。此外，吉利在2009年更是斥资收购了澳洲DSI变速箱企业，并立志实现“供应全行业”的宏伟目标。

然而，历史经验告诉我们，多数中国车企在攻克自动变速箱技术上仍面临重重困难，往往各自为政，难以形成合力。至于合资企业，其发展自主品牌的意愿则更显不足。在传统汽车领域难以超越对手，中国汽车产业别无选择，只能积极开辟新的战场——新能源汽车领域。
2009年，时任重要职位的陈清泰坦言：“在传统汽车领域，中国要追赶发达国家显得力不从心。”然而，他指出，“在新能源汽车的研发上，我国与发达国家站在了同一起跑线上，并且已经取得了一些初步成果。因此，我们应该以自主研发电动车为突破口，来振兴我们的汽车产业。”

到了2014年，新能源汽车的发展目标被提升到了“掌握新一轮全球科技竞争的战略主动权”的战略高度。自此，国内汽车市场的生态格局开始发生深刻转变。
2015年，中国新能源汽车销量突破33万辆，首次登顶全球销量冠军宝座。同年，法系车也取得了历史最佳成绩，销量达到72.93万辆。然而，韩系车的销量高峰期在2016年，北京现代和东风悦达起亚分别以114万辆和65万辆的销量收官。美系车方面，长安福特和通用分别在2016年和2017年达到峰值销量，分别为94.38万辆和404.78万辆。至于日产中国，其156.4万辆的高销量出现在2018年。本田和丰田的数据峰值则分别在2020年和2021年，两家公司对应销量为162.7万辆和194.4万辆。这一系列数据变化，反映出国内汽车市场格局的东升西降趋势，自主品牌的市场份额在去年首次突破60%，成为市场主导力量。
实现自主品牌的替代与新能源汽车的普及，已成为近十年来汽车市场的核心趋势。随着这一趋势的持续，合资车系的市场份额逐渐下滑，成为不可避免的趋势。在2021年，日系车曾首次在年度市场份额上超越德系车，但随后德系车迅速反超，重新夺回领先地位。然而，去年日系车在华销量出现了9.9%的下滑，降至369.4万辆，而德系车则以443.8万辆的销量成绩稳坐合资车系销量冠军宝座，同比增长3.1%。这一变化显示，在缺乏豪华车品牌如BBA的竞争优势下，日系车的大众市场基础正在逐渐流失。
值得一提的是，2018年底发布的新规中明确规定：从2019年1月开始，普通的混合动力汽车将被归类为燃油汽车，不再被视为新能源汽车。这一政策调整对日系车产生了显著影响，尤其是其传统的油混车型，失去了原有的增长动力。与此同时，铃木也于同年退出中国市场，这标志着日系车在中国的市场地位开始出现下滑。这些变化，或许都只是历史发展进程中的必然结果。
日系车的油混车型与国内推崇的纯电战略在某种程度上存在竞争关系，这直接关乎到国家产业布局。因此，政策层面的扶持与否以及倾斜程度，将深刻影响两者的市场前景。
值得一提的是，丰田油混车型在全球范围内的销量持续攀升，去年更是大增31%，达到342万辆，占据其全球交付量的33%。与此同时，国内纯电车销量为514.4万辆，插混车型销量为259.2万辆，两者总和为773.6万辆。尽管丰田一家在全球的油混车销量已接近国内新能源车销量的一半，但若加上本田、现代、起亚等品牌，其总体规模将更为庞大。更为引人注目的是，随着油混车销量的持续增长，丰田预计其2023财年的营业利润将创下历史新高，达到4.9万亿日元（约合2350亿元人民币），是2022年营业利润的两倍。这一显著增长不仅证明了油混车型的市场潜力，也吸引了奔驰、奥迪、通用、福特等欧美车企纷纷表示将放缓电动车型的推出，转而推出更多油混车型。
如今，全球汽车市场已呈现出截然不同的格局，中国和海外市场仿佛被一道无形的鸿沟所分割。面对这一挑战，许多合资品牌纷纷寻找自身的定位。韩系车和法系车已经将目光投向了海外市场，而其他车系则必须思考如何在本土市场立足。

今年1月，通用汽车CEO玛丽·博拉发表讲话，表示将重新审视通用汽车在中国市场的业务策略。她坦言，“没有不可能的选择”，这无疑给国内汽车市场带来了不小的震动。与此同时，日系车则似乎仍不甘心放弃中国市场，计划在这里进行最后的冲刺。
马自达汽车公司近日宣布，将在今年内推出两款全新的BEV和PHEV车型，这两款车型将由马自达与长安汽车共同合作开发。据悉，新车的外观设计以及驾驶调校将由马自达方面负责，而电动车技术的研发则将得到长安汽车的支持。这种跨车系的合作模式，与大众汽车在小鹏G9平台上共同开发车型的策略颇为相似。值得注意的是，马自达方面曾明确表示，其电动车专用生产平台的推出时间预计在2027年之后。这表明，在未来三四年内，马自达对于新能源汽车市场的介入将保持一种谨慎的探索态度。
与马自达的保守态度形成鲜明对比，日系三巨头中的其他两家在新能源汽车市场的布局上显得更为积极。本田今年计划推出的不仅有e:NS2和e:NP2，还有东风本田全新新能源汽车品牌“灵悉”的首款车型“灵悉L”。这款车型已经完成申报，其独特且激进的外观设计颇引人注目。值得注意的是，灵悉L是基于东风纯电平台打造，而本田的纯电平台产品预计最早在2025年才能进入中国市场。

另外，有消息透露，本田和日产正考虑在电动车领域进行联合采购和共同开发平台，以实现规模效应和资源共享。同时，日产总裁内田诚也表示，将采取有力措施，提升在中国市场的经营业绩。按照计划，日产将从今年下半年开始向中国市场推出4款新能源车型，并考虑将国产车型出口至海外市场，以增加海外业务的收入份额。
丰田方面，于去年8月将其在华最大研发基地的名称，从“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”更改为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”。这一更名举措彰显了丰田致力于构建完备的智能电动汽车开发体系，并进一步凸显了本土化开发在其战略布局中的核心地位。

同时，广汽丰田也于去年发布了全新的新能源品牌——铂智，并将原有的bZ4X车型更名为“铂智4X”，同时调整了售价策略，以示其市场诚意。然而，丰田章男曾预测，纯电动车的市场份额在短期内可能难以超越30%。

此外，丰田方面明确表示，在接下来的几年里，他们将着重推广油混车型。到2026年，丰田计划推出10款纯电动汽车，并设定了年销售150万辆纯电动车的目标，其中大部分销售预计将由中国市场贡献。由此可见，日系汽车品牌在电动车领域的追赶速度，仍需时日。
在原生纯电动平台尚未面世之际，日系车似乎选择了一条“借力中方平台”的路径，以应对新能源市场的迫切需求。这种策略并非孤例，马自达、本田、日产等品牌均已采取类似行动。然而，市场反应如何，尤其是本田的灵犀L设计是否能转化为实际的市场优势，目前尚不可知。

同时，这些日系品牌也透露，他们计划在2026年前后推出各自原生的纯电动产品。这意味着，在未来两三年内，日系车在新能源汽车领域可能难以取得显著进展。这也预示着，日系车在中国的销量可能将继续下滑。
目前，合资车市场销量以德系和日系车为主。然而，日系车缺乏豪华车品牌的支撑，其主打市场集中在25万元以下，这一价格区间正是价格战最为激烈的地方。近期，比亚迪通过“电比油低”的策略引发了新一轮的价格战。其秦PLUS DM-i车型以7.98万元的起售价，直接挑战了轩逸、卡罗拉、朗逸等日系车的市场地位。鉴于日系车在未来两三年内仍面临新能源车型的匮乏，这场价格战的影响范围很可能超越入门家轿市场。因此，针对日系车的市场清剿战已悄然展开。从汽车行业的历史来看，在法系、韩系、美系车相继衰落后，日系车的衰落似乎只是时间问题。