“如今中国在技术、成本和研发周期方面，正逐渐成为行业标杆。我们要向中国学习，并将积累的经验反哺输出。”今年6月，日产汽车社长伊凡·埃斯皮诺萨在接受采访时说出这番话时，外界意识到，日本汽车业的态度正在发生一场前所未有的转变。就在几个月前，本田社长三部敏宏独自前往广州，花3天时间走访多家中国公司，随后宣布将在中国采用“由本土合作伙伴提供的平台”。GTR之父田村宏志参观小鹏汽车后直言自己也想买一辆新车回国，并赞叹中国新能源汽车潜力巨大。从昔日全球汽车工业的技术输出者，到如今虚心向中国学习者，日本车企的“低头”是应对短期压力的权宜之计，还是长期战略的必然选择？
十年前，日系车还是中国市场的标杆。2020年，日系车在中国乘用车市场的份额高达23.1%，几乎每卖出四辆车就有一辆是日系。彼时，日本车企凭借燃油车时代的精益制造与技术积淀，以“老师”姿态进入中国市场，对中国制造持保留态度，认为中国仅能提供低成本劳动力。合资企业的核心研发长期由日方主导，中方更多扮演生产与销售的角色。
电动化浪潮初起时，日本车企开始与中国合资伙伴进行技术合作，但心态仍停留在“平等合作与试探”阶段。核心研发仍由日方把控，中方参与局限于本土化适配。本田甚至一度坚持“单打独斗”的策略，拒绝采用中国本土供应商的平台与技术。
转折来得比所有人预想的都快。2026年7月，日本经济新闻一连三天推出“沉没的日本汽车”系列专题报道，直言日本汽车工业必须抛弃过去几十年的成功经验，老老实实地向中国学习。报道透露，丰田总部联合日本多家高校研究机构，这几年一直在批量采购中国品牌的电动车运回日本，拆解后整理成学习手册，下发给研发部门全员参考。日本顶级车企管理层曾持有的“中国永远无法赶超”的观点，如今已荡然无存。
这种心态的彻底转变，有数字做注脚。2026年前五个月，日系车在华市场份额已跌至8.7%，不仅跌去了2020年水平的三分之二，甚至低于同期德系车10.4%的市场占比。本田出现了上市近70年来的首次年度亏损，亏损额高达4239亿日元；日产连续两年亏损，累计亏损已超万亿日元；丰田虽然尚未亏损，但2025财年净利润同比下降近两成，社长近健太在财报会上直言单车盈利能力的下降趋势仍未得到遏制。
心态的转变正在催生全新的合作模式。日产走在了最前面。埃斯皮诺萨明确表示，日产将新车研发周期从传统的55个月压缩至26个月，近乎砍半。首款应用新流程的车型为计划2026年冬季上市的新一代Skyline，已成功实现26个月研发周期。日产计划在2026财年内将该流程推广至90%的车型项目。在中国，日产借助与东风汽车的合资合作，2025年4月推出的纯电动车型N7研发周期就已缩短至两年。
更值得关注的是，日产正在将“中国经验”输出到全球。今年4月，郑州日产生产的锋坦Frontier Pro首批车辆正式出海，这是首款由日产在华团队主导设计、研发、生产并面向全球市场的皮卡车型。日产中国区主席马智欣表示，将依托日产的全球品控及服务网络，借力中国产业链优势，以中国速度把更好的产品推向全球市场。从“在中国，为中国”到“在中国，为全球”，日产的新战略路径已然清晰。
本田的动作同样激进。今年4月，本田社长三部敏宏在广州完成了为期3天的访华行程。回到日本后不久，他宣布本田将在中国采用由本土合作伙伴提供的平台。更关键的是，今年7月，广汽集团与本田汽车将合资期限延长至2038年，同时首次公开将“产品定义权”交由中国团队主导，全面推行“产品总监制”，由合资本土团队牵头主导产品定义。广汽本田计划未来两年推出5款新车，其中两款是深度融合双方股东资源的本土化新能源车型——从软硬件架构到外观设计、市场营销，全链路由中国团队从零定义，本田提供全球标准与品质底线，广汽贡献整车平台、供应链体系及渠道生态。新皓影已搭载华为云车机系统，这条路不再是PPT，而是已经落地的现实。
丰田同样在调整。今年4月，丰田中国提出以“made with China for China”作为行动指南，让中国管理团队走到台前，让战略决策更贴近市场。雷克萨斯上海新能源项目正式落地，总投资146亿元，初期年产能10万辆，本土零部件配套率超95%，丰田将围绕纯电车型构建从研发、生产到销售的一体化体系。今年3月，丰田在中国推出的bZ7电动汽车就采用了中国公司的技术。
短期来看，日本车企通过缩短研发周期、学习中国经验，正在快速提升电动化产品竞争力。日产将AI应用到新车研发的全流程，包括AI辅助快速建模、虚拟仿真测试替代60%以上实车测试、AI数据分析支持快速市场响应等。埃斯皮诺萨表示，这一成果很大程度上得益于AI的应用。但品牌认知的扭转、成本控制能力的重建，仍需要时间。
中期来看，若中国车企持续创新，日本车企可能进一步开放核心技术合作，甚至出现技术反向授权。广汽本田将合资期限一口气签到了2038年，这种“逆向加码”本身就说明，日本车企对中国市场的战略判断已经发生了根本性变化。从“技术输出”到“技术获取”，合资模式的内核正在被重新定义。
但风险同样不容忽视。当前日本车企面临的压力来自多个方向：美国关税政策导致单车盈利能力持续下降，仅丰田一家2025财年因关税导致的营业利润损失就高达1.38万亿日元；中国市场的份额被自主品牌快速蚕食；东南亚、欧洲等海外市场也在被中国车企步步紧逼。数据显示，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱7家日本主要汽车公司，预计2026财年实现总计3.9万亿日元的净利润，较2023财年创纪录的7.54万亿日元大幅下降48%，接近腰斩。
一个更深层的问题是：过度依赖中国供应链和技术，是否会导致日本失去高端制造优势？《日本经济新闻》的报道中提到，日本车企在销售自有品牌汽车的同时，已经在很大程度上采用了中国技术，并借此学习如何实现更具成本效益、更快速的生产方式。但“学习”与“依赖”之间只有一线之隔。日本车企需要在吸收中国经验后，重新定义自身技术路线，形成新的差异化优势，而不是沦为“中国技术的代工厂”。
从“老师”到“学生”，日本汽车业的角色转换，折射出全球汽车产业权力结构的深刻变化——中国从“市场”变成了“技术源头”。这场反向学习能否帮助日本车企重获生机，取决于它们能否在吸收中国经验之后，真正实现自我的再创造。如果止步于模仿，那么眼前这场焦虑，或许只是更深危机的序幕。
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