最近有个朋友刚刚提了一辆新车，他兴高采烈地跟我分享用车心得，说他刚买的这辆增程式SUV在市区百公里油耗竟然才4.2升，而我那台小摩托车油耗还不止呢。真是不得了。不过你要听他讲跑高速的情况，油耗一下子蹿到了9.8升，比普通燃油车还高。这差别搞得人一脸蒙圈这增程式技术到底是有多高明，还是纯属唬人？
像“增程式省油吗”这种问题吧，网上讨论也不少。有个特别亮眼的评论语气特别实在，还挂着点“我很懂”的味儿：“啥增程式省油不省油，你连能量守恒定律都没搞明白，怎么跟人聊这些？”好家伙，一下子给增程式技术盖了个绝对性的帽子。可你要说它完全是营销噱头，不省油，这也有点太绝对了吧，我们再好好琢磨琢磨。
乍一听，“烧油发电再驱动车轮”的设计确实感觉比传统燃油车再多绕几个弯儿，谁都会以为增程式车更费油。只要多了一个能源转换环节，能量损耗不是更明显？这基本逻辑看着没啥毛病，但说白了它忽略了一个关键点：燃油车的“糙汉体质”。
传统燃油车跑市区时吧，遇上个红灯就得刹车，刚停下来没一会儿又怼油门，车熄了又点火，发动机那热效率很多时候压根都不到20%，结果就是大部分油都化成了热量溜了。而增程式车不一样，它里边那个增程器吧，可以一直保持在最佳“工况模式”，热效率噌地直接翻倍，能达到40%左右。你可以燃油车有点像跑障碍赛的普通人，一分一秒都耗力气。增程式车就像是专业跑步运动员，跑得均匀稳当，拉长了差距。
像奇瑞最新的混动发动机，它的热效率居然能做到44.5%，这个数据圈里很多人就叹一声“得劲，干得漂亮”。这也意味着，1升的油能发电3.7度，折算下来是个很可观的效率。也城市路况里车主挪挪腾腾地开，其实八成的通勤都是短距离，这种情况下，增程式完全可以只靠电力让车跑，油耗看上去真就低得逆天。
不过这个增程式技术也不是万能的，它的省油优势差不多到高速公路上就被碰了个鼻子。高速嘛，车速飙上去，增程器可不得转得蒙圈儿，拖这么重的车加跑大功率，这时候能量转换损耗就完全显现了。以理想L9那种“网红车型”为例，它跑高速还亏电，油耗一下子能飙到12升以上，跟许多燃油车比起来非但占不到便宜，甚至还能输一块。
说个题外话，很多增程式电动车的整备质量吧，都奔两吨五去了，这玩意儿真沉。整车重量本来就难省油，加上高速行驶嘛，风阻的对抗又是个大头，你说油耗怎么可能下去？
还有，那大冬天的东北零下二十来度，增程式车的油耗真是不用想，妥妥地翻倍。主要是电池这玩意儿怕冷，低温续航直接爆减，增程器拼了命“救场”，既要给电池加热保住活性，又要供车内采暖，活生生地成了两头忙的“苦力”，费油也不奇怪。
咦，说到这，突然想起来，还有个事儿得琢磨一下。你把增程式车买回家，不光要考虑它平时用车场景，“隐性成本”也得掂量掂量。比如吧，电池三五年开始衰减，换不换是个事儿，再加上发动机和电驱双系统，你保养起来麻烦不麻烦？二手车残值这块也得盘算清楚，这种车的折旧率可能比燃油车还高个15%。这些事儿往细了想，直接影响你的钱包呀。
增程式技术当然不是骗局，它省油的底牌也不是胡编的。但它绝对也不是什么业内的万能钥匙。你要是天天在城市里通勤，平常公司楼下就能充电，那咱增程式车真是理想之选。有电的情况下，一脚油门下去安静、省心、成本低，确实没话说。可你要问问那些爱跑长途且还碰上充电不方便的人，估计得哭笑不得。
所以最终还是回归到，别把车企的营销话术当成“绝对真理”，买车得看自己用车的场景和需求，才能找到最合适的路线。增程式确实有它的优势，但这世界上也没有什么东西是十全十美的，普通人不懂这些大道理也没啥，关键是咱得摁需求买东西，对吧？
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