特斯拉最近给自家那台长得像未来战车的电动皮卡又动了一次手术。
这次不是给车身加钢板，也不是给电池扩容，而是把方向盘和车轮之间的那点事儿彻底电子化了。
说得直白点，就是让这辆五米多长的大家伙在胡同里转弯时，能像骑自行车的小学生一样灵活。
这事得从线控转向技术说起。
传统汽车的方向盘和车轮之间是硬连接，就像老式拖拉机，方向盘转多少车轮就跟着转多少。
而特斯拉这次玩的这套系统，直接把机械连接给砍了，方向盘和车轮之间全靠电信号传话。
好处显而易见，方向盘想轻就轻想重就重，转弯半径也能调得比自行车还小。
不过这套系统也不是特斯拉独一份。
隔壁通用汽车在电动悍马和索罗德上就试过水，但人家只敢在后轮上做文章。
特斯拉这次直接来了个全轮线控，胆子确实够肥。
要知道，传统车企搞新技术向来是摸着石头过河，特斯拉倒好，直接一个猛子扎进深水区。
配合这次升级的还有空气悬架系统。
现在车主坐在家里，掏出手机就能远程调节车身高度。
这功能看着花哨，其实挺实用。
去郊外撒欢时把底盘升高，回城里上班时再降下来，省得被减速带颠得七荤八素。
说到这辆电动皮卡的身板，确实够硬核。
全不锈钢车身，据说能扛住时速一百多公里的冰雹袭击。
这个数据听着夸张，但想想美国中部那些比鸡蛋还大的冰雹，这配置倒也不算多余。
车长五米六，轴距三米六，停车时估计得占一个半车位。
不过人家风阻系数做到0.335，在皮卡里已经算是苗条身材了。
车内布置还是特斯拉的老套路——能省则省。
中控台就一块大屏，换挡得在屏幕上划拉。
这种设计刚出来时被骂得狗血淋头，现在倒成了行业风向标。
新方向盘造型奇特，按键布局和之前那个被吐槽的矩形方向盘一脉相承。
看来特斯拉是铁了心要和传统汽车划清界限。
动力方面分两个版本。
普通版六百马力，续航五百多公里；高性能版八百多马力，还带个"野兽模式"。这名字起得挺唬人，不过考虑到这车的块头，没点真本事还真镇不住场子。
在北美市场，这车要跟福特的电动F-150和雪佛兰的电动索罗德硬碰硬。这两款车都是老牌皮卡厂商的拳头产品，市场认可度不低。特斯拉这次算是虎口夺食，能不能成还得看美国老铁们买不买账。
国内消费者暂时只能看个热闹。这车要是引进，光那个尺寸就够喝一壶。五米多的车长，在小区里拐个弯都得提心吊胆。不过话说回来，现在的新能源车主连充电桩都能抢得头破血流，停车难这种小事估计也拦不住真爱粉。
这次软件更新重点优化了方向盘的路感反馈。开过电动助力转向的人都知道，方向盘太轻就像打电子游戏，完全没手感。特斯拉这次算是亡羊补牢，好歹让驾驶员能感觉到前轮压过几个石子。
说到驾驶感受，全轮转向确实是个好东西。大货车倒车时，司机都得下车看好几回。这车倒好，后轮能跟着前轮一起转，在停车场里能玩出花来。不过这种高科技也有软肋，万一系统死机，方向盘立马就成了摆设。传统机械结构虽然笨重，但胜在可靠。这就好比智能手机和老年机，一个功能多但怕摔，一个除了打电话啥都不会，但怎么摔都摔不坏。
特斯拉的工程师显然选择了前者。在他们看来，汽车迟早要变成带轮子的电脑，机械结构越少越好。这种思路在硅谷很吃香，但在底特律那帮老牌车企眼里，简直就是离经叛道。
现在的问题是，消费者愿不愿意为这种激进设计买单。毕竟买车不是买手机，出了问题可不是重启就能解决的。去年特斯拉因为自动驾驶惹的官司还历历在目，这次又玩起方向盘革命，胆子确实不小。
不过话说回来，要是没有这种敢吃螃蟹的精神，汽车工业现在可能还在用摇把启动。当年奔驰发明汽车时，马车夫们也是嗤之以鼻。现在回头看，那些坚持造马车的厂商，坟头草都三米高了。
这次升级看似只是优化了转向手感，实则暗藏玄机。线控转向是自动驾驶的必经之路，特斯拉这是在给未来铺路。等哪天法律允许了，直接把方向盘拆了都不成问题。
其他车企也没闲着。宝马在概念车上展示过可伸缩方向盘，丰田申请了球形方向盘专利。大家各显神通，都想在汽车变革的浪潮中分一杯羹。这场没有硝烟的战争，比的是谁的技术更激进，谁的用户体验更极致。
特斯拉这次又走在了前面。虽然争议不断，但不得不承认，他们确实在推动整个行业向前跑。就像当年苹果用触屏手机干掉键盘机一样，过程很痛苦，结果很美好。
汽车终究要进化，只是不知道这次特斯拉会不会又押对宝。
全部评论 （0）