吉利汽车重新定义了“燃油车”这三个字。
2026财年业绩发布会召开之际，吉利汽车CEO淦家阅表示未来不会继续研发传统的燃油动力，并将现有的燃油产品逐渐转向i-HEV智擎混动系统。
这不是意味着吉利马上要退出燃油车市场。更确切地说，是放弃“不带电”的动力总成，保留的是燃油车的使用便利性以及市场的基础，在此基础上通过电机、智能控制和混动技术完成一次升级。
该变化比退出燃油车更重要。
2025年3月，淦家阅在公开活动上曾经说过吉利不会退出燃油车市场。时隔一年多后，“会”变成“不再研发传统燃油车”，说明企业判断已经发生改变：燃油车还有市场，但是纯内燃机路线的技术空间正在缩小。
从消费者的角度出发,i-HEV是不需要外接充电的油电混动，它仍然使用燃料作为动力来源，并且保持原有的加油习惯。它是把现有的燃油车和纯电动车之间搭起一座桥。
这条路上的核心就是吉利自己研发的i-HEV智擎混动系统。根据发布会所公布的资料可知，该系统采用的是P1+P3双电机以及3挡DHT Pro架构，发动机与驱动电机可以更加充分地解耦，在大多数情况下由电机来承担主要的驱动任务，发动机则会根据车速、负载和路况来进行介入。
吉利给出的一些参数确实具有很大的冲击力。
该发动机热效率为48.41%，并已获得中汽中心认证；
WLTC工况综合油耗最低可达2.22L/100km，并获得吉尼斯世界纪录认证；
驱动电机峰值功率达到230kW。如果将这些指标放在量产车型和对应测试条件下比较，吉利的混动系统已经不再是追赶日系品牌的竞争对手，而是在一些参数上形成了明显的差别。过去的丰田、本田之所以一直被当作混动标杆的依托就是成熟的系统架构以及稳定的节油表现。丰田THS利用行星齿轮实现动力分流的方式比较成熟，而本田i-MMD则重视串并联切换的技术创新点。
吉利思路不同的是把车辆尽可能多的使用电驱来替代发动机成为全程的动力来源，从而使发动机不再是全场主角变为主动介入的动力供给方。从相关车型公布的有关数据来看，星越L智擎WLTC综合油耗可低至4.75L/100km、0-30km/h加速时间为1.84秒、动力响应时间约为10毫秒。
这也是混动技术竞争正在发生的变化。
过去比的是发动机热效率、油耗和耐久性，如今还要比电机功率、能量管理、电子电气架构以及软件算法。吉利把AI能力引入到动力控制当中推出了一个名为“AI云动力”的方案。系统会根据温度、湿度、海拔和道路情况来调整油电分配的策略，以达到最佳的使用效果。它能否在各种复杂环境中持续达到宣传中的节油效果，还要看长期用户体验，但方向已经很清楚了：混动不再只是机械结构的较量，也成为软件和数据能力的竞争。
吉利敢于推动产品全面混动化还有一个原因就是它拥有庞大的燃油车用户基础。
2025年时中国星系列销量为121.4万辆，连续多年保持中国品牌燃油乘用车销量第一。
星越L和星瑞也分别在SUV和A级轿车市场上积累了较大的用户群体。对于这些消费者来说，直接切换到纯电动车仍然会受到充电条件、长途出行、使用习惯等各方面的影响，而插电混动的接受门槛则要低一些。
因此i-HEV的任务不仅仅是展示技术，更是帮助吉利把新能源能力输送到传统燃油车市场。
按照产品规划，星越L i-HEV智擎和星瑞 i-HEV智擎已在2026年4月上市，后续还会推出更多混动车型，并且计划在第四季度推进海外市场布局。需要指出的是，规划、发布以及最终销售结果并不是一回事，之后的表现还要看产品的价格、可靠性、实际油耗和市场反馈。
日系混动的优势也不会因为一个新系统出现而消失。丰田和本田经过多年积累所形成的 brand认知、供应链体系及全球用户基础，仍是面对的现实竞争者。
但是另一方面同样明显的是：中国汽车企业已经不再满足于在新能源赛道上追赶，而是开始用电驱化、智能化、规模化来改造燃油车。
